Конка и трамвай Одессы

 Нашим постоянным автором Я.Ю. Авчуховым готовится к изданию каталог-исследование «Конка и трамвай в Российской империи». Представляем главы из книги, посвященные становлению и развитию сети городского общественного транспорта в Одессе. Они написаны на основе изучения коллекции ценных бумаг, выпущенных бельгийскими акционерами с целью финансирования строительства и эксплуатации городских трамвайных линий за период с 1880 по 1917 год.

Бельгийское общество «Одесских конно-железных дорог»

К концу XIX века Одесса была одним из крупнейших городов Российской империи с динамично растущим населением: от 217000 жителей в 1880 году до 320228 в 1892 году. Протяженность города вдоль Одесского залива составляла почти 40 километров, что вызвало естественную необходимость устройства конно-железных дорог с целью улучшения условий обмена грузами между городом и портом.

27 августа 1879 года был заключен концессионный договор между Городской Думой и агентством бельгийского общества «Одесских конных железных дорог» во главе с французом П. Бонне. Петр Бонне не являлся самостоятельной фигурой, выступая лишь в качестве представителя интересов крупного парижского финансиста Эдуарда Отле.

В работе бельгийского исследователя М. Дюмулена «Первые годы бельгийского присутствия в Персии (1887—1895)» отмечено, что первым «трамвайным королем», как по времени появления, так и по срокам начала 5 своей деятельности в России, был Эдуард Отле (Edouard Otlet, 1842—1907). Сфера его интересов распространялась на Москву («Cie des Tramways de Moscou et Russie»), Одесcy («Tramways d'Odessa»), Харьков («Tramways de Kharkoff»). Основанное им крупнейшее Бельгийское трамвайное общество в дальнейшем построило и эксплуатировало около 20 трамвайных предприятий в Российской империи, в том числе в Варшаве, Ростове, Ташкенте, Тифлисе и других городах, а также в Германии, Чехии, Египте, Китае и других странах.

31 марта 1881 года происходит увеличение уставного капитала путем дополнительного выпуска 3 000 привилегированных акций номиналом 300 франков. На руках у держателей оказывается 15 000 ординарных акций и 6 000 привилегированных акций номиналом по 300 франков, всего 21000 штук.

24 августа 1881 года произведено уменьшение номинала акций до 100 франков путем замены одной акции в 300 франков на 3 акции по 100 франков и одну пользовательскую акцию, приносящие 5% годового дохода. На промежуточный период акционерам были выданы временные свидетельства, а в конце обмена уставной капитал составил 6 300000 франков, разделенный на 63 000 капитальных и 21 000 пользовательских акций. Все предыдущие привилегированные и ординарные акции в количестве 21 000 штук были аннулированы и, по всей вероятности, уничтожены.

 29 марта 1883 года на ежегодном собрании акционеров принято решение об увеличении ежегодного дивиденда до 6%, о чем свидетельствует штамп на лицевой стороне акций. В дальнейшем, при следующем увеличении акционерного капитала, дивиденд вновь понизили до 5%, однако это не коснулось всех акций старого выпуска, как пользовательских (количество которых было запрещено увеличивать уставом), так и капитальных. Для того чтобы их выделить, центральная часть акций выпуска 1881 года вырезалась и наклеивалась на акции образца 1908 года, отпечатанные с теми же порядковыми номерами. Таким образом, 6%-ные акции легко отличить от всех последующих выпусков. Кроме того, была проведена перерегистрация акционеров и унификация внешнего вида акций, включившая в себя изменение уставных целей со строительства конки на строительство электрического трамвая, увеличение

суммы уставного капитала и продления срока концессии до 1938 года. На некоторых из них фигурирует подпись первого директора Одесской конно- железной дороги Эмиля Камбье (в 1885 году современники сообщают об Эмиле Камбье, как о представителе административного комитета Главного общества московских и российских конно-железных дорог). На лицевую сторону облигации наносились штампом сведения о росте акционерного капитала: в 1908 году до 16 800 000 франков, в 1912-м — до 22 миллионов франков.

Контракт предусматривал, что «все без исключения работы по сооружению этой линии и все необходимые для эксплуатации ее временные устройства исполняются Бельгийским обществом всецело на свой счет, страх и риск». В пользу города Бельгийское общество обязывалось вносить 5% с валового дохода. По условиям договора, после 25 лет эксплуатации город должен был получать 1% годовых в течение пяти лет, а далее — по 2% ежегодно; выкуп объявлялся возможным не ранее чем по прошествии 15 лет.

В июле 1880 года движение было открыто. Линия конно-железной дороги по улице Почтовой (Жуковского) от Ришельевской до Ланжерона позднее была продлена по всей улице Жуковского. В 1881 году линии конки соединили центр с портом. Учитывая большое движение летом в сторону дач по Французскому бульвару, проложили линию на Малый Фонтан. Через год конка стала ходить на Пересыпь, Большой Фонтан, а в 1883 году — на Хаджибеевский лиман. Всего с 1880 по 1883 год было построено 19 линий дороги, общей протяженностью 47,3 версты.

С 1883 года начинается перевод части трамвайных линий с конной тяги на паровую, который будет продолжаться вплоть до 1910 года.

В 1892 году Э. Камбье удлиняет маршрут конки «Преображенская — М. Фонтан» до берега моря, названного с его легкой руки «Аркадией», поэтому на Малом Фонтане пассажиры вынуждены были платить за проезд 10 копеек, вместо обычных пяти. Для финансирования этих работ : выпущен облигационный заем на сумму 4 миллиона франков, состоящий из 8 000 облигаций номиналом в 500 франков.

К концу 1896 года эксплуатировались 9 паровозов, 53 вагона на паровой тяге и 198 вагонов конки. Маршруты конки не имели номеров: на вагонах были надписи с названиями конечных остановок. Вагонное депо находилось на Куликовом поле, а 399 лошадей размещались в конюшнях в Ботаническом саду, устройство которого было начато во времена градоначальника графа А.Ф. Ланжерона в 1820 году и завершено при генерал-губернаторе М.С. Воронцове.

«Конка» обходилась без дотаций, в отличие, например, от «Бельгийского общества трамкарет», тоже действовавшего в Одессе.

По договоренности с бельгийскими владельцами конки городское самоуправление помогало развитию трамвайной сети. На средства города мостили улицы, по которым прокладывали новые рельсовые пути. В 1902 году средства в городскую казну поступили от реализации облигаций 4%-ного «4-го займа города Одессы» на сумму 10000000 рублей. Облигации выпущены номиналами в 100, 500, 1000 и 5000 рублей. На оборотной стороне продекларировано, что выручку от размещения займа Одесская Городская Дума использует на погашение старых долгов, замощение и канализацию города и его окраин.

Анонимное (акционерное) общество трамваев Одессы

Информация о высокой доходности электрических трамваев по сравнению с конкой побуждает бельгийцев, начиная с 1898 года, раз за разом безрезультатно обращаться к руководству города с предложениями о переустройстве некоторых линий конной тяги на электрическую.

В 1908 году новый состав гласных Городской Думы, ознакомившись с «Запиской по делу о заключении договора с Бельгийским акционерным обществом одесских конно-железных дорог на сооружение в г. Одессе электрического трамвая», принимает решение в пользу последнего. Контракт с бельгийцами включал в себя пункты: а) о переустройстве линий конно-железных дорог и парового трамвая на электрическую тягу; б) о строительстве новых линий электрических железных дорог и их эксплуатации в Одессе. Срок концессии для бельгийской компании был установлен до 31 декабря 1940 года. Затраты на сооружение объектов определялись в сумме 13,5 миллиона рублей.

Новым директором назначается Р.Р. Лагоде (вероятно, имелся в виду Раймон Э. Легоде — бельгийский подданный, инженер, входивший в совет директоров акционерного общества Киевского трамвая. Он же — член правления Одесского общества телефонов и ответственный агент бельгийских обществ: «Екатеринославский трамвай», «Конно-железных дорог в Казани», «Курский трамвай», «Одесских конно-железных дорог», «Одесского общества электричества»), вице-директором — А.А. Фукс.

В связи с расширением сферы деятельности общества увеличивается и количество акционеров. В 1908 году акционерный капитал увеличен до 16,8 миллиона франков путем дополнительной эмиссией акций. Затем, в 1912 году, — до своей максимальной величины в 22 миллиона франков. На руках у акционеров находилось 220 тысяч акций.

Первые трамвайные вагоны изготавливались по техническому заданию, утвержденному Одесской городской управой в 1908 году, при участии инженеров трамвайноэлектрического отдела городской управы А.В. Гусева и В.А. Воловиковского. Вагоны изготавливал завод бельгийской фирмы «Нивель» («Nivelles»).

В 1910 году был осуществлен пуск первой линии электрического трамвая. Градоначальство и Городская Дума решили приурочить это событие к открытию в Одессе Российской фабрично-заводской, сельскохозяйственной и художественно-промышленной выставки.

Город отвел выставочному комитету Александровский парк (ныне парк им. Шевченко). С Бельгийским акционерным обществом Одесского трамвая был заключен договор на сооружение и эксплуатацию временной выставочной линии с электрической тягой от Александровской площади до станции «Ланжерон». Выставка давала возможность показать экономическое развитие юга России. Одессу представляли 450 участников, принимали участие и 73 иностранные фирмы, большей частью из Германии, Австрии, Франции, Англии. Путеводители отмечали, что число выставочных зданий, павильонов и киосков превышало сотню. 24 сентября 1910 года в 12.00 состоялось торжественное открытие первой линии электрического трамвая. Градоначальник Одессы И.Н. Толмачев перерезал трехцветную ленту, и четыре разукрашенных вагона вышли из временного деревянного депо в районе Лидерсовского бульвара, направляясь в Александровский парк вдоль выставочной аллеи, затем по Сабанскому переулку, Канатной и Греческой улицам до Греческой площади.

В 1911 году конечная линия конки на маршруте от Тираспольской площади до Ланжерона через улицу Жуковского, от Тираспольской площади до Товарной станции перестроена в трамвайную. Затем построена новая линия от Греческой площади по Садовой до Херсонского сквера. Контрактом предусматривалось завершение строительства всех линий электрического трамвая, а также трех электрических подстанций, «Аркадийской», «Центральной» и «Херсонской», в 1913 году.

Подвижной состав одесского трамвая, введенный концессионерами в эксплуатацию в 1910—1913 годах был на 70% иностранного происхождения. Только около 30% составляла продукция отечественных заводов — Коломенского и Мытищинского. Все вагоны были оснащены оборудованием исключительно иностранного производства. Столь большие средства привлекались за счет продажи облигаций, приносивших фиксированный доход в размере 4,5%. Всего за период с 1892 по 1913 год эмитировано 8 серий облигаций номиналом 500 франков на общую сумму 34 750 000 франков.

Заработать старались на всем. Скорость трамвая в черте города была 14 километров в час, поэтому, кроме перевозки пассажиров, Бельгийское общество предложило производить также и перевозки грузов — «прицеплять к моторным вагонам особые вагончики для перевозки молока, причем за каждый кувшин намеревалось взимать 2 копейки, без ручательства за целость и сохранность этого груза».

К концу 1914 года в городе функционировало 32 трамвайные линии, на которых эксплуатировался 301 вагон бельгийского производства; были построены 5 тяговых подстанций, 3 трамвайных депо (архитектор А.В.Минкус), оборудован 31 остановочный пункт. Максимальный объем перевозок — 5,5 миллиона пассажиров — пришелся на 1914 год (при населении Одессы в 500 тысяч человек).

1914 год. Одесский трамвай приобретает статус электротрамвайного комбината. Руководство предприятием осуществляет центральный исполнительный комитет (ЦИ- КОТ), председателем которого был назначен А.И. Вишняков. Затем, вплоть до

1928 года, «Горэлектротранспорт» переживает спад, едва ли не до остановки, обусловленный Первой мировой войной, Великой Октябрьской социалистической революцией и послереволюционными событиями.

Денежные суррогаты Одесского трамвая

Первая мировая война, или, как называли ее современники, Великая война, положила начало безудержному местному деньготворчеству, связанному с процессами 

инфляции и тезаврации населением качественных денег. В каталогах описаны три последовательных эмиссии денежных суррогатов Одесского трамвая.

В октябре-ноябре 1914 года повсеместно в стране вводится увеличение стоимости проезда в трамвае на одну копейку, которая идет на военные нужды городов и размещаемых там санитарных учреждений. Инфляция военного времени привела к исчезновению из обращения мелкой разменной монеты. Поэтому, при введении в оборот в Одессе трамвайных талонов в 1916 году, к номинальному ряду в 5 и 10 копеек, соответствующих стандартной тарификации проезда, добавляется номинал в 1 «военную» копейку. Талоны брошюровались в книжечки на суммы, кратные эквиваленту в полных рублях. Такая форма оплаты за проезд оказалась в условиях отсутствия мелочи очень удобной и освободила отчасти кондукторов от проблемы размена крупных банкнот, хотя трамвай от этого не перестал быть разменной кассой кредитных билетов крупных достоинств.

Появление в 1919 году номинала в 1 рубль, а в 1923 году надпечаток на 5- и 10-копеечных билетах, было вызвано увеличением ставки трамвайных тарифов в 100 раз по примеру железных дорог.

Дальнейшее повышение тарифов, а также переход крупных коммунальных предприятий общественного пользования на хозрасчет с подчинением их различным управлениям и трестам ВСНХ (Высший Совет Народного Хозяйства РСФСР), породил новую волну «деньготворчества». В условиях проведения денежной реформы 1922—1924 годов постоянно падающие в цене «совзнаки» заменялись твердым, но совершенно не удобным в быту червонцем. В связи с необходимостью его размена.

Управление электро-трамвайных предприятий города Одессы выпустило денежные суррогаты в «червонном» исчислении.

Алексей АВЧУХОВ

Иллюстрации предоставлены автором.

Журнал «Антиквариат, предметы искусства и коллекционирования», № 71 (ноябрь 2009), стр.126