История императорских поездов в России, как и отечественных железных дорог, начала свой отсчет в Петербурге официальным открытием первой в стране Царскосельской железной дороги, соединившей Санкт-Петербург с Царским Селом и Павловском 30 октября (по старому стилю) 1837 года.
Поезд, состоявший из 8 вагонов, в которых находились император Николай I, министры, члены Государственного Совета и дипломаты, проследовал от Санкт-Петербурга до Царского Села, потратив на это 35 минут. Николай I сидел в своем экипаже, поставленном на открытую платформу. Этот поезд изображен на раскрашенной гравюре, которую широко растиражировали на открытках.
Но это еще не был императорский поезд в точном смысле этого слова, хотя император Николай I и открывал в нем движение по железной дороге. Первым императорским поездом стал состав, построенный к открытию движения по Петербурга-Московской железной дороге на Александровском механическом заводе в Санкт-Петербурге (другое название этога самого первого железнодорожного предприятия в России — Главные мастерские Петербурго-Московской, а впоследствии Николаевской железной дороги). Официальное открытие сквозного движения состоялось 1 ноября (по старому стилю) 1851 года. Но императорский поезд начал движение по дороге гораздо раньше.
В 4 часа утра 18 августа (по старому стилю) 1851 года император Николай I отправился в этом поезде из Петербурга в Москву на празднование 25-летия своего коронования.
Поезд состоял из следующих вагонов: собственно императорского вагона (их было построено два, практически одинаковых), свитского, служебного, двух кухонных. Императорский вагон выделялся среди прочих как размерами, так и внутренней отделкой. Его длина составляла 25,247 метра, и покоился он на двух четырехосных тележках, что было крайне необычно для начала XX века, когда в железнодорожную практику только стали входить пассажирские вагоны длиной 20 метров, покоившиеся на двух двухосных тележках. Снаружи вагон был окрашен в голубой цвет. Расположенные с обеих сторон десять окон были увенчаны позолоченными двуглавыми орлами.
Внутри вагона потолок обтянули белым атласом, стены обили стеганым штофом, мебель покрыли малиновым штофом, двери были мозаичной работы. Для обивки стен и мебели пригласили декоратора из Лиона. На столах стояли часы-канделябры из бронзы и севрского фарфора. Свежий воздух доставляли бронзовые вентиляционные трубы с флюгерами и орлами наверху. Нагревательные трубы были замаскированы бронзовыми решетками, которые служили одновременно убранством вагона и не отнимали места.
Впоследствии в этот поезд добавили еще несколько вагонов различного назначения. В процессе эксплуатации некоторые вагоны перестраивали, улучшали их внутреннее убранство и устройство. До 17 октября (по старому стилю) 1888 года, когда произошло известное крушение у станции Борки Курско-Харысово-Азовской железной дороги, в этом поезде Николаевской железной дороги, состоявшем из 10 основных и 3 запасных вагонов, путешествовали по железным дорогам России I императоры Николай I, Александр II, Александр III и члены их фамилий.
Соединение императорских резиденций в Гатчине, Петергофе, Царском Селе, Павловске с Петербургом железными дорогами способствовало тому, что практически каждая из них (а это были отдельные акционерные общества) имела свой поезд для августейших особ.
Для проезда по заграничным европейским железным дорогам с более узкой колей, чем у российских, был поезд, составленный из трехосных вагонов, часть которых Министерство путей сообщения приобрело во I Франции в начале 70-х годов XIX века.
После крушения императорского поезда в 1888 году проверили состояние всех вагонов императорского парка, в результате чего приняли решение о постройке двух новых поездов: одного — для путешествий по России, другого — для заграничных поездок. Александр III, отклонив предложения иностранных заводов взять на себя их постройку, повелел отдать этот заказ Александровскому механическому заводу Николаевской железной дороги. Поезд для путешествий внутри империи из 10 четырехосных вагонов был построен в 1894—1897 годах.
Заграничный поезд изначально предполагалось строить в Главных мастерских Петербурго-Варшавской железной дороги (в Петербурге). Но через некоторое время решили строить его за границей. Были рассмотрены четыре проекта, представленные иностранными заводами. В одном из них — французской фирмы «Ла Бюир» в Лионе — декоративную часть внутреннего убранства поезда проектировала одна из лучших парижских мебельных фабрик того времени — фирма «Кригер». Ее продукция отличалась чрезвычайным изяществом и роскошью. Однако комиссия, которая рассматривала все эти проекты, заметила, что мозаичные украшения из слоновой кости и черного дерева вряд ли соответствуют характеру внутренней отделки вагонов и нецелесообразны для вагонов поезда, подверженного на ходу тряске и значительным перепадам температуры. Также было высказано мнение о нежелательности передавать постройку императорского поезда иностранным заводам. В итоге решили строить императорский заграничный поезд на Александровском заводе Николаевской дороги, на что и было получено одобрение императора Александра III. Заграничный поезд из 11 четырехосных вагонов был построен в 1891 — 1894 годах.
В нем были вагоны: опочивальня, салон-столовая, великокняжеские — мужской и дамский; свитский — для свиты; административный — для администрации поезда и представителей железной дороги, по которой следовал поезд; вагон-кухня; вагон 2-го класса — для дворцовой прислуги; служебный — для технической бригады поезда; два багажных вагона, в одном из которых была электрическая станция с паровым котлом.
Снаружи все вагоны выкрасили в темно-синий цвет. Нижняя часть их кузова до линии подоконников по своему периметру имела проведенную золотом кайму, которая в углах на концах вагона оканчивалась изящным рисунком. Такой же золотой линией были украшены оконные наличники и штабики, прикрывавшие швы филеночного железа выше оконных карнизов. Для покраски использовали лаки и краски известной английской фирмы «Gobles & Noar». На высоте верхней части окон были установлены позолоченные бронзовые чеканной работы двуглавые орлы. Эти орлы, а также позолоченные бронзовые головки входных поручней были единственными наружными бронзовыми украшениями всех вагонов.
Тележки вагонов были выкрашены в черный цвет с проведением золотой цировки (тонкой линии) по основным линиям контура рамы и ее частей.
Их Императорские Величества занимали вагон-опочивалыпо, состоявшую из двух кабинетов, каждый с уборной. По концам вагона располагались помещения: одно — для камердинера императора и одно — для камерфрау императрицы. Со стороны одного тамбура было гардеробное отделение, со стороны другого — помещение для котла отопления.
Стены кабинета Его Величества были отделаны кожей темно-фиолетового цвета. Деревянная обкладка стен, оконных карнизов, стенок светового фонаря, наличников и дверей сделаны из красного бука — Александр III предпочитал светлые породы дерева. Потолок в световом фонаре вагона был покрыт шелковой материей, соответствовавшей цвету дерева обкладки. На окнах висели бархатные занавеси с бахромой цвета кожи стен и шелковые светлые шторы. На полу — светло-розовый бархатный ковер с цветами.
Мебель того же красного бука с резьбой, обитая кожей стен, состояла из большого дивана со съемным тюфяком, письменного стола, кресла и мягких табуретов, откидного столика перед диваном. Были предусмотрены два портфеля и корзина для бумаг. На стенах располагались бра электрического освещения и приборы для свечей, щит с градусником, часами и барометром, рукоять тормозного крана — для быстрой остановки поезда и некоторые другие детали. Все из позолоченной бронзы.
Стены кабинета императрицы обили голубой шелковой материей при обкладке из лимонного (сатинового) дерева. Мебель состояла из кровати-гамака, обтянутой материей стен, письменного стола, стула к нему, мягкого кресла и пуфа, туалетного стола с зеркалом, тройного складного трюмо, книжного шкафа с этажеркой, портфеля для бумаг и ширмы у кровати со стороны двери из коридора. Нижнюю часть двери тоже обили такой материей, верхняя же представляла собой рамку с натянутым в ней куском светлой шелковой материи, вышитой разноцветными шелками гладью по орнаменту художественного рисунка.
Всю внутреннюю отделку выполнила фирма «Г.Г.Бюхттер». Стоимость работ составила 32 583 рубля.
Стены салона-столовой покрывала шелковая ткань оранжево-розоватого цвета. Потолок светового фонаря был обит светло-сиреневой материей. Отделка — из красного бука. На полу — ковер розоватого оттенка с цветами. На стенах были установлены часы, барометр, приборы для свечного освещения, портбукеты, в потолке — электрические фонари. Бронза — золоченая. Мебель: диваны, стулья и кушетки — мягкие, обитые светло-розовой материей с букетами цветов по ней и обложенные по контурам темно-зеленым бархатом.
Степы столовой обили свиной кожей с выжиганием и резьбой по художественному рисунку, панель — шагреневой кожей. Стулья тоже обили кожей. Обеденный стол состоял из трех отдельных столов с откидными клапанами каждый, отделка — из кавказского ореха. Потолок светового фонаря покрывала светлая материя. Столовую освещали три люстры с приборами свечного и электрического освещения. Вся мебель салона и столовой, двери, оконные карнизы богато украшены инкрустацией из различных пород деревьев: амаринового, клена «птичий глаз», грушевого и др. Современники отмечали, что инкрустация дверных щитов и верхних крышек переносных столов была выполнена столь безукоризненно, что изображаемые цветы и фрукты производили впечатление художественно исполненных акварельных рисунков.
Всю внутреннюю отделку этого вагона выполнила фирма Н.Ф.Свирского. Стоимость работ составила 58 000 рублей.
К 1917 году железные дороги России располагали самым большим в мире парком императорских поездов, как устаревших на тот момент конструкций, так и самых новейших, которые считались образцом вагоностроения в России того периода. Практически это были дворцы на колесах, особенно поезда последней постройки (1891 —1905 годов), в которых были воплощены последние достижения инженерной мысли того времени. Например, в одном из них установили электрический озонатор — новинка технической мысли того времени, ныне, к сожалению, почти полностью забытая. Позже эту идею признали весьма целесообразной и установили еще прибор для озонирования воды.
К сожалению, время не сохранило ни одного вагона из этих поездов. Все оказалось уничтоженным. Как уже упоминалось, история императорских поездов закончилась в революционном 1917 году. Спустя некоторое время они трансформировались в иной тип — так называемые спецпоезда, которые предназначались для новых руководителей нового государства. Но это уже другая история.
Отдельного разговора заслуживают императорские покои или комнаты на вокзалах, которыми пользовались августейшие путешественники во время своих поездок по железным дорогам. Но они тоже не сохранилась. Однако в Петербурге, у Витебского вокзала, до наших дней «дожило» здание «станции императорских поездов». Но и в нем не сохранился ни один интерьер, а последние детали внутреннего убранства были уничтожены во время так называемой реконструкции здания в конце 1990-х годов. Каких-либо материалов об императорских комнатах, а тем более об их внутреннем убранстве, нет. Поэтому настоящей сенсацией стало обнаружение на Варшавском вокзале в Петербурге императорской комнаты — одной из первых по времени создания в ряду подобных интерьеров. Но, увы, в конце концов, и эта комната оказалась уничтоженной в 2003 году. Мне удалось сохранить большую часть деревянной отделки, которая стала частью коллекции.
Сергей КИСЕЛЕВ
Иллюстрации предоставлены автором.
Журнал «Антиквариат, предметы искусства и коллекционирования», № 21 (октябрь 2004), стр.94