Облигации и боны Закавказской железной дороги

Закавказская железная дорога – одна из наиболее крупных железных дорог Российской империи, проходившая по территории Бакинской, Тифлисской, Эриванской, Кутаисской, Карской губерний и Елизаветпольской области. В начале XX века это общее название применялось к казенным железным дорогам, построенным в 1872—1913 годах.

Начало строительства было положено сооружением в 1865 году Поти-Тифлисской железной дороги. В Тифлисе же, административном центре Кавказского края, располагалось и Управление дороги. Первый участок дороги Поти — Зестафони был сдан в эксплуатацию 14 августа 1871 года, вся линия Поти — Тифлис — в 1872-м. Эта первая железнодорожная линия, соединившая центр Закавказья с черноморским портом, оказала значительное влияние на экономическое развитие районов, прилегающих к дороге, ибо впоследствии ее развитие способствовало быстрому становлению нефтедобывающей, нефтеперерабатывающей и марганцеворудной промышленности Закавказья. Значительно влияла она и на успехи сельского хозяйства, способствуя увеличению вывоза продуктов на внутренний и внешний рынки.

В 1873 году был утвержден устав акционерного общества Поти-Тифлисской железной дороги. Начиная с 22 октября 1879 года оно стало называться «Обществом Закавказской железной дороги». Правление Общества в Санкт-Петербурге возглавлял граф Н.П.Граббе, подпись которого скрепила первые из известных нам 3-процентных облигаций 1882 года, выпущенных для финансирования строительства Бакинского и Батумского участков. Уже в 1883 году участки Тифлис — Баку и Самтреди — Батум были сданы в эксплуатацию. В том же году в Тифлисе открылись Главные железнодорожные мастерские и депо Закавказской железной дороги. Строительству этих участков способствовало развитие бакинской нефтяной промышленности и растущий спрос на бакинскую нефть как внутри страны, так и на внешних рынках.

Капитал был размещен подпиской на общую сумму 55651250 металлических рублей и представлял собой 111305 листов облигаций номиналом 125 рублей и 66781 облигацию в 625 рублей. Современный каталог Ф.Ф.Иванкина оценивает их соответственно в $50 и $60. Дивиденды начислялись и выплачивались дважды в год, что правительство гарантировало в помещенном на облигациях тексте: «По открытии этих (имеются в виду Бакинский и Батумский) участков уплата процентов и погашение (облигаций) производится из эксплуатационных доходов Закавказской железной дороги, в случае же недостаточности для сего этих доходов, Правительство доплачивает недостающую сумму».

До 1889 года Общество на свои средства построило еще два небольших участка: Баку—Сураханы и Кутаис — Тквибули. Возле селения Тквибули с 800 жителями, расположенного у подошвы Никеральского хребта, были открыты мощные залежи каменного угля, для эксплуатации которых и понадобилась железнодорожная ветка. Тквибульские каменноугольные копи вошли в историю бонистики своими выпусками в1918,1919и1924 годах так называемой «мелочи», которая весьма популярна среди коллекционеров.

После 1889 года строительство участков велось за счет казны. Для преодоления сложных горных рельефов было сооружено 412 мостов, 11 виадуков, 13 тоннелей, в том числе 4-километровый тоннель через Сурамский перевал — самый протяженный в России (открыт в 1890 г.; проект Ф.Д.Рыдзевского, К.Н.Симберга, Н.А.Виноградова, А.Л.Камбиаджио, Ф.Ф.Дарагана; пропускная способность — до 30 пар поездов в сутки). В память сооружения Закавказских железных дорог (1883) и прокладки Сурамского тоннеля (1890) были выпущены две медали.

Средства на столь масштабное строительство российское правительство привлекало из-за границы, разместив в 1890 году на биржах Западной Европы 4-процентный заем на сумму 27 446 000 франков. Было напечатано: 27 442 облигации — в 500, 2744 облигации — в 2500 и 1373 облигации — в 5000 франков. Цены на них сегодня — $60—90, а последняя облигация самого крупного номинала является весьма редкой.

С 1893 года за эксплуатацию дороги стало отвечать Министерство путей сообщения. Чистый доход исчислялся в пределах 5% от основного капитала, который в 1913 году составлял 273 млн. рублей.

В 1899—1908 годах была построена линия Тифлис—Александрополь (Ленинакан) — Эривань (Ереван)—Джульфа. Завершенную в 1913 году линию Карс — Сарыкамыш ныне эксплуатируют турки. В начале XX века железнодорожная сеть соединила главные города Закавказья, побережья Черного и Каспийского морей с Центральной Россией. Протяженность дороги в 1913 году — 1767 верст одноколейного пути. С постройкой Закавказских железных дорог укрепилось военно-политическое положение России на границах с Турцией и Персией. В Первую мировую войну дороги сыграли важную роль в снабжении Кавказского фронта и перемещении военных сил.

После революционных преобразований начала XX века дорога оказалась в очень непростом экономическом положении. Октябрьский переворот расколол общество и страну — противники советизации Закавказья 11 (24) ноября 1917 года образовали в Тифлисе Закавказский Комиссариат. Прежде единое денежное пространство, основанное на российском золотом рубле, рухнуло, уступив место бонам Закавказского Комиссариата.

В мае 1918 года Закавказье, объявленное независимой федеративной республикой, распалось на три демократических буржуазных государства, которые как в военно-политическом, так и в экономическом отношении поддерживали страны Запада. Каждое из них осуществляло собственную денежную эмиссию.

Просуществовав непродолжительное время, Азербайджанская Республика (май 1918 — апрель 1920), Республика Армения (май 1918 — конец 1920), Грузинская Республика (май 1918 — февраль 1921) были захвачены большевиками, так как Советская Россия остро нуждалась в бакинской нефти, грузинские руды и уголь были источником валютных поступлений, а Батумский порт давал возможность торговать с внешним миром. Вновь образованные Социалистические Советские Республики Азербайджан, Армения и Грузия продолжали выпускать собственные национальные денежные знаки в рублевом эквиваленте.

Закавказская железная дорога, ранее расположенная в едином экономическом пространстве, оказалась в сфере влияния различных национальных валют. И хотя все эмитенты декларировали равенство своих валют с российским рублем, фактическое соотношение видно из декрета Союзного Совета Социалистических Республик Закавказья от 10 января 1923 года, по которому вводились в обращение единые закавказские денежные знаки. Обмен «грузбонов», «азбонов» и «армсовзнаков» проводился по следующему курсу: 1 рубль «закдензнаками» = 1 рублю «грузбонами» = 100 рублям «азбонами» = 150 рублям «армсовзнаками». Вероятно, именно этот факт и сыграл свою роль в появлении расчетных знаков Закавказской железной дороги.

Вся серия расчетных знаков состоит из пяти номиналов, выпущенных на простой желтоватой бумаге без водяных знаков и одинакового размера — 7,5x12 см. Они весьма скромно оформлены, не имеют рисунков и отличаются только цветом.

Сказать что-либо о размерах эмиссии не представляется возможным — знаки имеют серийную нумерацию, единую для всего тиража того или иного номинала, однако в коллекциях встречаются очень часто. Весьма показательно, что после появления первой исследовательской публикации в 2004 году цены на них выросли до $15.

1.     5 000 рублей (желтого цвета) Серия Д. №2000

2.     10 000 рублей (синего цвета) Серия Г №1500

3.     25 000 рублей (зеленого цвета) Серия В №1000

4.     50 000 рублей (красного цвета) Серия Б №500

5.     100 000 рублей (фиолетового цвета) Серия А №100

С левой стороны боны на аверсе — купон, повторяющий основные данные знака: наименование, серию, номер и номинал. Это позволяет предположить, что расчетные знаки могли быть выпущены первоначально как различного рода кооперативные марки для забора товаров, сшивавшиеся в книжки, наподобие чековых, и погашавшиеся после выполнения своей функции отрывом от купона. Однако, ввиду уверенности населения в платежеспособности железных дорог и высокой ликвидности расчетных знаков, стало возможным многократное обращение бонн. В коллекциях они в абсолютном большинстве встречаются с сохранившимся купоном. Отсутствуют и следы проколов — значит, боны в книжку не сшивали, а выпускали как обычные денежные знаки. Кроме этого, не надо забывать и о беспрецедентной инфляции, разорявшей население Закавказья, когда печатные станки всех трех республик не успевали за ростом цен, поэтому в ход шли любые денежные суррогаты. Такое же доверие впоследствии мы будем наблюдать и к транспортным сертификатам Комиссариата путей сообщения РСФСР выпуска 1923 года, которые котировались как твердая валюта в долях червонца в отличие от постоянно обесценивавшихся совзнаков.

Подписи должностных лиц дороги, продублированные с обеих сторон знаков (за Начальника дорог — Абрамов, Комиссара дорог — Афиногенов) придавали бы им вполне законченный вид, если бы не отсутствие даты выпуска. На реверсе был текст, изобилующий сокращениями:

«Настоящий расчетный знак выпускается Упр. жел. дор. Сов. Соц. Респ. Закавказья в счет содержания, для расплаты за предметы коллективного снабжения и обязательны к приему в местах распределения и отпуска коллективного снабжения Зак. жел. дор.»

Эти сокращения кажутся необоснованными, ибо всю остальную поверхность знака, за исключением подписей тех же должностных лиц дороги, покрывает фоновая сетка с таинственной аббревиатурой «ССРЗ». За всем этим просматривается какая-то неуверенность. Что это — может быть, не существовавшая никогда Советская Социалистическая Республика Закавказья? Ведь единственный раз, только на купюре в 10 000 рублей, название эмитента приведено полнее: «Управление железных дорог Закавкасских С. С. Р. Закавказья» (орфография сохранена). Означает ли это, что Закавказская железная дорога существовала как самостоятельный хозяйственный субъект, лишь формально проходившая по территории трех независимых республик, или это свидетельство тех центробежных тенденций, которые в скором времени сначала объединят республики в виде Закавказской Федерации, а затем вновь сделают частью своего вечного, верного и могущественного соседа — России?

После завоевания большевиками власти в Закавказье встал вопрос об усилении там экономического влияния. Соглашения о военном и экономическом сотрудничестве были подписаны между Советской Россией и Азербайджаном — 30 ноября 1920 года, с Грузией — 21 мая 1921 года и с Арменией — 30 сентября 1921 года. Сразу же вслед за присоединением Грузии 9 апреля 1921 года В.И.Аенин дал указание руководителю Кавказского бюро ЦК РКП(б) Г.К.Орджоникидзе организовать областной хозяйственный орган для всего Закавказья.

Воссоединение частей распавшейся Российской империи имело серьезные объективные предпосылки. В течение многих лет эти регионы существовали в рамках единого государства, имели единую денежную систему, что привело к установлению хозяйственных связей, которые, хотя и были нарушены Гражданской войной, не могли окончательно забыться в столь короткие сроки. Сохранялась единая дорожная сеть, общая система мер и весов. Среди населения во всех республиках Закавказья были и русские.

Государственность советских республик была неполноценной. У власти там стояли не самостоятельные партии, а территориальные организации единой РКП (б). Едиными были и профсоюзы. Советские республики не имели ни собственных вооруженных сил (их граждан призывали в единую РККА), ни настоящих государственных границ. В Закавказье после установления Советской власти дензнаки РСФСР ходили наряду с местными.

Первым шагом к воссозданию единого экономического пространства стало заключение 16 апреля 1921 года соглашения между республиками Закавказья об объединении управления железными дорогами. Именно этой датой началась история эмиссии расчетных знаков Закавказской железной дороги.

Совет Народных Комиссаров РСФСР одной из главнейших политических задач считал объединение советских республик в единое государство. Предложение о вхождении независимых закавказских республик в состав РСФСР на правах автономий не получило всеобщего одобрения. В многонациональной России, и в частности в Закавказье, было сочтено необходимым — в качестве переходной меры — создать федерацию. Вот в этом и кроется причина той неуверенности, которая сквозит за сокращениями в тексте на реверсе расчетных знаков. Возникла срочная необходимость в их выпуске, но не было времени ждать, чтобы определиться: кто же будет эмитентом, в чье подчинение попадет Управление Закавказских железных дорог — республики или республик?

В ноябре 1921 года Кавказское бюро РКП(б) во главе с Г.К.Орджоникидзе при поддержке И.В.Сталина приняло решение объединить Азербайджан, Армению и Грузию в Федерацию Социалистических Советских Республик Закавказья. Этот план вызвал сопротивление части грузинских коммунистов во главе с Б.Мдивани и К.Махарадзе, недовольных объединением с более бедными Арменией и Азербайджаном и считавших создание федерации преждевременным. ЦК КП Грузии план отверг и постановил:

«Предлагаемое на основании тезисов тов. Сталина объединение в форме автономизации независимых республик считать преждевременным. Объединение хозяйственных усилий и общей политики считаем необходимым, но с сохранением всех атрибутов независимости».

Межнациональные отношения на Кавказе оставались напряженными, нередки были всплески местного национализма, например попытка частичного выселения армян из Тбилиси (хотя перед началом Первой мировой войны армяне составляли 38,1%, грузины — 26,3%, а русские — 24,8% населения города). Но именно поэтому контролировать ситуацию в объединенном Закавказье Москве было бы легче, чем в отдельных национальных республиках.

ЦК РКП (б) поддержал идею федерации. Ленинский соратник большевик Б.Мдивани был обвинен в социал-национализме и национал-уклонизме. В марте 1922 года был создан Федеративный Союз Республик Закавказья, который вскоре получил собственную валюту, единую для всего края.

Таким образом, временные рамки появления в обращении «Расчетных знаков коллективного снабжения Управления железных дорог С.С.Р.Закавказья» можно расположить между 16 апреля 1921 года, как датой заключения соглашения об объединении управления железными дорогами между республиками Закавказья, и 12 марта 1922 года — датой создания нового государственного образования — Федерации Социалистических Советских Республик Закавказья.

Окончательную атрибутацию помогла произвести «Хлебная карточка на 1 паек», выпущенная Управлением и оформленная в едином стиле с «Расчетными знаками». Сокращения в тексте на боне столь же загадочны: «Управл. об’един. ж. д. С. С. Р. Закавказья», но документы, подобные этому, получили широкое распространение именно в 1921 —1922 году, когда от страшного голода пострадало не только Поволжье, но и Закавказье.

Алексей АВЧУХОВ

Иллюстрации предоставлены автором.

Журнал «Антиквариат, предметы искусства и коллекционирования», № 35 (март 2006), стр.132