Бумаги российских железных дорог — одни из наиболее привлекательных объектов коллекционирования в отечественной бонистике. Бесспорным лидером среди них по праву считаются заемные билеты Владикавказской железной дороги, которые представляют собой своеобразный полиграфический шедевр и, безусловно, вызывают значительный исторический интерес. Являясь документальными памятниками гражданской войны, сегодня они весьма редки и дороги.
Недостаточное количество железных дорог стало одной из причин поражения России в Крымской войне 1853—1856 годов. Новый российский император Александр II в 1857 году подписал указ, в котором впервые излагалась концепция развития рельсового транспорта в стране. Император отдал предпочтение постройке и эксплуатации железных дорог частными лицами посредством выдачи концессий.
На Северном Кавказе в 1870—1871 годах Министерство путей сообщения провело изыскания, в результате которых было предложено четыре проекта строительства железной дороги по направлениям: на Пятигорск (731 верста), через станицу Невинномысскую долинами рек Кубань, Кума, Терек (651 верста), через Ставрополь (639,5 версты) и южнее Ставрополя (631 верста). Приоритетным стал второй вариант, согласно которому дорога проходила по более ровной местности через плодородные районы.
В 1872 году был утвержден устав вновь созданного акционерного Общества Ростово-Владикавказской железной дороги, а уже в 1875 году строитель и концессионер барон Р.В.Штейнгель открывает железнодорожное движение между Ростовом-на-Дону и Владикавказом. Так началась история крупнейшей в Российской империи частной железной дороги, с 25 декабря 1884 года получившей название «Общества Владикавказской железной дороги». Дорога была отдана на откуп на 39 лет, после чего должна была быть выкуплена правительством. Первоначально протяженность линий составляла около 700 км, но уже в 1912 году увеличилась до 2520 км. Как государству, так и своим владельцам дорога приносила солидный ежегодный доход, поэтому ее выкуп был отсрочен на 12 лет, до 1924 года. Так, за 1911 год валовой доход дороги составил почти 56,5 млн. рублей, а количество перевезенных пассажиров — 8,3 млн. человек.
Дорога проходила по территориям Кубанской, Терской, Дагестанской областей, Области Войска Донского, Черноморской, Ставропольской, Астраханской, Саратовской и Бакинской губерний. Ее управление находилось в Ростове-на-Дону. Среди акционеров были представители крупного финансового капитала: А. И. Путилов, А. И. Вышнеградский, А. Ф. Мухин, А. А. Давидов, Б. А. Каменка, Е. Г. Шайкевич, А. Н. Ратьков-Рожнов, члены царской фамилии, придворная аристократия. Председателями правления, которое располагалось в С.-Петербурге, были С. В. Кербедз и В. Н. Печковский. Подписи многих из них скрепляют выпущенные облигации.
Владикавказская железная дорога — наряду с Варшавско-Венской — была самой доходной в Российской империи. Основной капитал в 1900 году составлял 208,7 миллионов рублей, в 1913 году его смогли увеличить до 318,1 миллионов рублей. Чистый доход дороги начислялся в пределах 11 % от основного капитала. Искусно используя предоставленные правительством гарантии и высокую процентную ставку доходности, Общество размещало займы как внутри страны, так и за рубежом. Иностранный капитал преобладал, что видно по номинальному ряду выпущенных облигаций — кроме рублевых номиналов присутствуют германская марка и доллар США. Всего с 1885 по 1913 год было 15 выпусков облигационных займов, а полная коллекция облигаций Владикавказской железной дороги состоит из 54 листов. Облигации эти вполне информативны — на них не только указана сумма займа, но и четко прописано его целевое назначение, поэтому они могут быть весьма полезны при изучении истории развития не только самой дороги, но и всего Северо-Кавказского региона.
1885 год. Заем на нарицательный капитал в 20 531 500 рублей. Облигации в 125 (82127 листов) и 625 (16 425 листов) металлических рублей. «Заем предназначается на потребности главной линии от Ростова до Владикавказа и на расходы по сооружению новой ветки от ст. Тихорецкой главной линии к Новороссийскому порту на Черном море». Движение по линии Ростов-на-Дону — Владикавказ было открыто в 1875 году, а по линии Тихорецкая — Новороссийск — в 1887—1888 годы (илл. 1).
1894 год. Нарицательный капитал в 12 500000 рублей. 125 (25 000 листов) и 625 (15 000 листов) рублей золотом. «Предназначается на сооружение новых ветвей и усиление приемной, пропускной и провозной способности дороги». В 1894 году на эти средства было открыто движение по линиям Беслан—-Петровск, тогда же, в 1894 году, и Минеральные Воды—Кисловодск, а в 1897 году — по линии Кавказская—Ставрополь (илл. 2).
1895 год. Нарицательный капитал в 17 508 729 рублей 60 копеек золотом. Облигации номиналом 500 (литеры А и Б по 9000 листов каждая), 1000 (18 736 листов) и 2000 (14 500 листов) марок имперской германской валюты. «На постройку новой линии от Тихорецкой до Царицына, длиною около 505 верст» (илл.З).
Царицынское направление было стратегически важным, поскольку давало выход на центральные губернии, Москву, Санкт-Петербург и далее — в Европу через крупнейший перевалочный пункт Юго-Востока России, которым, благодаря своему удачному географическому положению и стал Царицын. В городе был создан мощный транспортный узел, связывавший судоходство Волги и Дона с железнодорожными перевозками. Таким образом, Царицын являлся конечной станцией Владикавказской железной дороги, где она соединялась с Грязе-Царицынской.
1897 год. Нарицательный капитал в 19 750 400 рублей золотом. Облигации номиналом 500 (20 000 листов), 1000 (20 000 листов) и 2000 (17 000 листов) марок имперской германской валюты. «На постройку новой ветви от Петровска до Дербента, длиною около 121 версты; на окончание постройки линии от Тихорецкой до Царицына; на устройство порта в Сарепте» (илл. 4).
1898 год. Нарицательный капитал в 15 321 990 рублей. Облигации номиналом 500 (10 200 листов), 1000 (12 000 листов) и 2000 (8000 листов) марок имперской германской валюты. «На постройку новой ветви от Дербента до одной из станций Закавказской железной дороги, близ г. Баку, длиною около 216 верст; на увеличение строительного капитала по устройству пристани в Сарепте» (илл. 5).
1900 год. Номинал облигации в 1000 долларов (6800 листов). Учитывая курс того периода, представлявший собой соотношение 100 рублей=51,45 доллара золотом, нетрудно вывести рублевый эквивалент облигации и нарицательный капитал эмиссии.
Движение по линии Петровск — Баладжары было отрыто в 1900 году. В 1901 году начали эксплуатировать линию Кавказская — Екатеринодар.
1901, 1903 и 1904 годы. Облигации выпускались номиналами в 100, 500, 1000, 5000 и 10 000 рублей.
Социально-политический кризис российского общества сказался в резком спаде экономической активности дороги. Прекратилась эмиссия облигаций, замедлилось строительство новых путей и сооружений. В революцию 1905—1907 годов Владикавказская железная дорога фактически находилась в руках восставших, охранка называла ее «магистралью революционных действий».
1909 год. Нарицательный капитал займа в 6 786 191 рубль предназначался на «увеличение оборотного капитала; покрытие расходов по отчуждению земель под Ставропольскую ветвь; на приобретение подвижного состава». Было осуществлено два выпуска — в рублях (4%) и в германских марках (4,5 %) (илл. 6).
I выпуск: 500 (4314 листов), 1000 (6500 листов) и 2000 (3000 листов) марок имперской германской валюты.
выпуск: в 100, 500, 1000, 5000 и 10 000 рублей.
1911 год. Нарицательный капитал в 2 187 700 рублей. «Для покрытия расходов по оборудованию подвижным составом дороги Общества» (илл.7).
Два выпуска — в рублях, оба приносили 4 % годовых. Тираж I выпуска составлял: 100 (2877 листов), 500 (400 листов), 1000 (700 листов), 5000 (100 листов) и 10000 (50 листов) рублей. II выпуск был осуществлен в таких же номиналах; тираж его пока не известен.
1912 год. Нарицательный капитал в 37 040 000 рублей. Облигации номиналом 500 (18 000 листов), 1000 (ЗЗООО листов) и 2000 (19 000 листов) марок имперской германской валюты. Заем предназначался: «1) на постройку ж.д. линий Батайск—Торговая (Великокняжеская) протяжением в 171 версту; Прохладная—Моздок—Червленная—Гудермес — в 167 верст; Червленная-Кизляр в 82 версты; Георгиевск—Святой Крест — в 105 верст; Шамхал—Темир-Хан—Шура — в 39 верст; Котляревская—Нальчик — в 40 верст; 2) на приобретение подвижного состава; 3) на работы на существующих уже линиях Общества; 4) на портовые работы; 5) на постройку элеваторов и иные работы».
1913 год. Нарицательный капитал в 18 001 671 рублей. Первый, ставший по известным причинам и последним, выпуск облигаций номиналами в 500 (11 761 листов), 1000 (16 500 листов) и 2000 (8250 листов) марок имперской германской валюты был предназначен для тех же целей, что и заем 1912 года (илл. 8).
До начала Первой мировой войны, в 1912 году было открыто движение по линии Батайск — Азов-Порт. В 1914—1918 годах Общество построило линии Георгиевск—Святой Крест, Прохладная—Наурская, Беслан— Владикавказ, Котляревская—Нальчик, Шахмал—Темир-Хан — Шура; были проложены вторые пути на линии Гудермес—Петровск.
Революционные события в стране нарушили отлаженный механизм взаимоотношений государства и частного капитала. Вслед за национализацией банков и ревизией банковских сейфов (постановление ЦИК от 27 декабря 1917 г.) вышли декреты: о прекращении оплаты купонов по облигациям и выплаты дивидендов по акциям, о воспрещении сделок с ценными бумагами (от 29 декабря 1917 г.); об аннулировании банковских акций и конфискации акционерных капиталов частных банков и монополизации в руках государства торговли золотом (постановления ВСНХ от 12 января и от 12 января 1918 г.); об аннулировании всех займов внешних и внутренних, заключенных царским и Временным правительствами, и всех государственных гарантий по частным займам (от 28 января 1918 г.); об обязательной регистрации всех акций и облигаций и прочих процентных бумаг (от 18 апреля 1918 г.). В сентябре 1918 года Владикавказская железная дорога была национализирована и передана в ведение Народного Комиссариата путей сообщения.
Это был крах не только для наших соотечественников, допустивших подобное в собственной стране, но и для тысяч заграничных облигационеров. Известно, что во Франции прокатилась волна самоубийств среди людей, вложивших все свои сбережения в сверхдоходные российские ценные бумаги.
Массовое антибольшевистское сопротивление привело к тому, что к концу лета 1918 года на большей части территории России были восстановлены легитимные органы власти, привыкшие оперировать всем инструментарием капиталистической экономики. Осенью того же года Кубань и Дон были очищены от большевиков, и перед краевыми правительствами Юга России встала задача восстановления разрушенного войной хозяйства. Наиболее пострадавшими оказались железные дороги. Поэтому Кубанское краевое правительство по соглашению с правительством Всевеликого Войска Донского (ВВД) 18 сентября 1918 года предоставили акционерному Обществу Владикавказской железной дороги право выпуска краткосрочного займа на сумму 60 млн. рублей с доходностью в 5,4 % (для покрытия расходов по восстановлению и эксплуатации железной дороги). Гарантию по займу, согласно заключенной 23 сентября конвенции, приняли на себя правительства Кубанского края и Всевеликого Войска Донского.
В объявлении ведомства финансов от 18 октября 1918 года население Кубанского края извещалось о предстоящем займе. Это объявление и «Положение о краткосрочном займе Владикавказской железной дороги» были напечатаны во многих местных газетах, которые вывешивались в людных местах, на вокзалах, в сберкассах и т.д. Билеты займа выпускались по мере надобности сроком на 2 года, начиная с 1 сентября 1918 года. Течение процентов по билетам прекращалось 1 сентября 1920 года, но платежную силу они сохраняли 10 лет. Сумму выпуска определял находившийся в Ростове-на-Дону Особый комитет по займу Владикавказской железной дороги. Правление Общества каждый месяц подавало данные о потребности в наличных деньгах на эксплуатационные нужды и на покрытие расходов по восстановлению железной дороги. На основании сведений о распространении займа среди населения и суммы заемных билетов, находящихся в учреждении Государственного Банка, принималось решение о выпуске заемных билетов. Так, например, на сентябрь 1918 года была установлена сумма в 10 млн. рублей.
Билеты займа обеспечивались всем имуществом и доходами Владикавказской железной дороги. Достоинство билетов займа определено в 50, 100, 500 и 1000 рублей. (Таблица 2.) Согласно положению о займе, эти билеты принимали:
а) все кассы Владикавказской железной дороги и дорог Северного Кавказа, в случае согласия последних, а также государственные сберегательные кассы при станциях этих дорог;
б) казначейства и учреждения Государственного Банка в платежи и взносы, когда платежная сумма была не менее суммы билета с наросшими процентами.
При расчетах билетами займа к их нарицательной стоимости прибавляли, начиная с 1 сентября 1918 года и кончая днем расчета, проценты в размере 1 V2 копейки со 100 рублей в день, при этом каждый месяц считался за 30 дней.
Когда в учреждениях Государственного Банка билетов займа накапливалось свыше предельной суммы, устанавливаемой Особым комитетом по делам займа, Общество Владикавказской железной дороги было обязано немедленно их выкупить за наличные деньги или погасить дебетованием со своего текущего счета.
Условия погашения краткосрочного займа были оговорены в положении о займе Владикавказской железной дороги. В частности, в нем говорилось:
«8. По истечении 2-х лет со дня выпуска, т.е. после 1 сентября 1920 г., все заемные билеты оплачиваются по их нарицательной стоимости с процентами, наросшими за два года, наличными деньгами в кассах Общества Владикавказской жел. дор., в Казначействах и учреждениях Государственного Банка.
9. Для указанного погашения заемных билетов при недостатке наличных денежных средств Общество Владикавказской ж. д. обязано заблаговременно выпустить долгосрочный заем.
10. Если бы по обстоятельствам, зависящим от Общества Владикавказской жел. дор. долгосрочный заем не был бы выпущен и вследствие этого после 1-го сентября 1920 г. за Обществом образовался долг казне по данному краткосрочному займу, то долг этот погашается равными долями в течение 10 лет, начиная с 1921 года, из чистого дохода Общества, преимущественно перед другими его обязательствами, при чем на всю непогашенную сумму Общество, начиная с 1-го сентября 1920 года, уплачивает %% в размере, установленном для учета долгосрочных векселей в Государственном Банке».
Доход с заемных билетов Общества Владикавказской железной дороги не облагался процентным сбором и только с нарицательной суммы выпущенных билетов был установлен гербовый сбор в размере 1%.
Надзор и контроль за изготовлением, учетом и выпуском билетов осуществляла Особая комиссия при экспедиции
Ростовской конторы Госбанка, в которую входил также и представитель железной дороги. Количество выпущенных билетов с указанием их достоинства и номеров заносилось в особую книгу и заверялось Комитетом по займу. В состав Особого комитета вошли: управляющий Ростовской-на-Дону конторой Государственного Банка Гульбин; представители Всевеликого Войска Донского: от отдела финансов — Племянников, от отдела путей сообщения — Чурилов и от войскового контроля — Сыровяткин; представители от Кубанского краевого правительства — Синев и Квитченко, от Общества Владикавказской железной дороги — Осипов.
Положение о займе было утверждено 1 сентября 1918 года высшим командованием Добровольческой армии для введения в действие в пределах Черноморской и Ставропольской губерний, после чего в состав Комитета был делегирован их представитель — А.И. Цакони. Затем по приказу главнокомандующего Вооруженными силами на Юге России (ВСЮР) генерала Деникина от 8 февраля 1919 года, за № 18, положение о займе было распространено на территорию Терско-Дагестанского края. С января 1919 года по соглашению банков с железной дорогой заемные билеты ввели в обращение и в Бакинско-Петровском районе железной дороги. Таким образом, область хождения заемных билетов охватывала весь Северный Кавказ и побережье Каспийского моря до Баку, фактически же билеты принимались в уплату и в Тифлисе, и в Батуми.
Согласно положению о займе, билеты изготовляла экспедиция при Ростовской конторе Госбанка по рисункам, предоставленным администрацией дороги, достоинством в 50, 100, 500 и 1000 рублей в следующих объемах: 50-рублевые билеты — на 10 млн. рублей, 100-рублевые — на 15 млн. рублей, 500-рублевые — на 15 млн. рублей и 1000-рублевые — на 20 млн. рублей. Билеты каждого достоинства имеют литеры и порядковые номера от 1 до 50 000 в каждой литере. Заемные билеты были прекрасно оформлены, печатались на бумаге хорошего качества с мелованным рисунком или водяным знаком, что выгодно отличало их от массы денежных суррогатов, наводнивших денежное обращение того периода.
Фактическое количество изготовленных и выпущенных в 1918 году билетов показано в таблице 1.
«Образцов» было изготовлено: 50 рублей — 1242 шт., 100 и 500 рублей — по 1260 шт., 1000 рублей — 1440 шт. Всего 5202 шт. всех купюр. Из них 4532 разосланы по краю, остальные оставлены в Ростове. Весь остаток на сумму в 17 314 050 рублей, как и клише, гравюры и переводы на камнях, уничтожены 5 октября 1919 года в присутствии Войскового контроля Донского правительства. Всего было уничтожено 27 камней, и оставлены лишь в связи с выпуском 2-го займа дороги гравюры на камне: карта, паровоз, горы и подпись председателя правления Войновского-Кригера.
Самое большее накопление заемных билетов Общества Владикавказской железной дороги в портфеле Ростовской конторы Государственного Банка выразилось в сумме 29 994 200 рублей (19 февраля 1919 г.). К 20 июля того же года их числилось на сумму 5 551 800 рублей. Заем был успешно размещен, а из сумм, вырученных от этого займа, Общество Владикавказской железной дороги смогло даже кредитовать Армавиро-Туапсинскую, Черноморо-Кубанскую и Ейскую железные дороги. Гарантом возвращения кредитов выступило Кубанское краевое правительство и правительство Всевеликого Войска Донского, условия возврата были определены в 20-м параграфе положения о краткосрочном займе:
«В случае непогашения Обществу Владикавказской ж. д. выданных каким-либо из названных обществ сумм к 1 августа 1920 г. такие суммы погашаются, по усмотрению Кубанского Правительства, либо равными долями в течение 10 лет, начиная с 1921 г., из валового дохода каждого из обществ, либо непосредственно из казны. При этом на всю непогашенную сумму в упадающих на каждую железную дорогу долях Общества, начиная с 1-го сентября 1920 г., уплачиваются %% в размере, предусмотренном ст. 10 положения».
Летом 1919 года Правление Общества Владикавказской железной дороги ходатайствовало перед правительствами антибольшевистской коалиции о проведении второго выпуска заемных билетов. Согласно представленной смете, до конца 1919 года валовой доход Владикавказской железной дороги мог достичь суммы до 110 млн. рублей. При значительном повышении тарифов с 1 сентября валовая доходность могла бы подняться до 150 млн. рублей. С учетом расходов ожидалось, что дефицит дороги в лучшем случае составит 68 млн. рублей, в худшем — 128 млн. рублей.
Кроме этого, у Владикавказской железной дороги был краткосрочный долг Ростовской-на-Дону конторе Государственного Банка в сумме 120 500000 рублей, который в случае удачи проектируемой кредитной операции Правление Общества Владикавказской железной дороги признавало необходимым погасить, если не полностью, то хотя бы частично. Исходя из этих обстоятельств, Правление и попросило разрешения произвести заем на 200 млн. рублей.
В отношении наиболее рационального способа осуществления этого кредита Правление сообщало, что спрос населения на заемные билеты Общества, выпущенные в конце 1918 и начале 1919 года на 60 млн. рублей, настолько вырос, что все имевшиеся в Государственном Банке билеты раскуплены без остатка. Более того, в Управление дороги постоянно поступали заявления от частных лиц и банков о желании приобрести эти билеты на значительные суммы. По мере продвижения армий ВСЮР на север спрос на обеспеченные процентные бумаги продолжал расти, так как население располагало массой денежных знаков, сохранение которых с обеспеченным доходом было весьма затруднительно.
Опыт первого выпуска показал, что наибольшим спросом пользовались заемные билеты крупных купюр, что было вполне естественно при падении стоимости рубля и при значении этих билетов как процентных бумаг. Именно поэтому в новом выпуске планировались купюры достоинством не ниже 1000 рублей, значительное количество билетов предполагалось изготовить достоинством в 5 000 и 10 000 рублей. К тому же это весьма облегчало работу Экспедиции и требовало меньшего расхода бумаги. (Таблица 3.)
Особое Совещание при Главнокомандующем ВСЮР 18 августа 1919 года постановило разрешить Обществу Владикавказской железной дороги выпуск 2-го краткосрочного (5,4%) займа на 200 млн. рублей. Это постановление было сообщено правительствам: Главного командования ВСЮР, Всевеликого Войска Донского, Кубанского края и Терского казачьего войска, и последними в августе—сентябре утверждено, о чем свидетельствуют документы, обнаруженные в Государственном архиве Российской Федерации. Выписка из «Журнала Особого Совещания при Главнокомандующем ВСЮР» о заседании 17 сентября 1919 года № 95:
«Слушали:
24) Доклад Председателя Малого Присутствия о предоставлении права Правлению Общества Владикавказской железной дороги выпустить второй краткосрочный заем на сумму 200 000 000 руб. (журн. Малого Присут. № 25)
Постановили:
Предоставить Начальнику управления финансов разрешить Обществу Владикавказской железной дороги, в изъятие из установленного Уставом названного Общества порядка, выпустить без особого на то полномочия общего собрания акционеров второй краткосрочный заем на сумму 200 000 000 руб.
Проект Положения о втором краткосрочном займе Общества Владикавказской железной дороги одобрить в редакции при сем прилагаемой (Приложение №17).
3. Предоставить Начальнику управления финансов утвердить предусмотренную статьей 17 Положения, указанного в отделе 2, инструкцию о порядке действия Особого Комитета Владикавказской железной дороги по делам займа.
«Положение о втором краткосрочном займе Общества Владикавказской железной дороги».
1. Обществу Владикавказской железной дороги предоставляется право выпуска краткосрочного займа на сумму 200 000 000 руб. с доходностью 5,4%, для покрытия необходимых расходов по восстановлению линии и эксплуатации железной дороги, а равно для покрытия задолженности Общества Государственному Банку.
2. Билеты займа выпускаются сроком на два года, считая с 1 сентября 1919 г., с присвоением наименования «заемные билеты», четырьмя сериями по 50 000 000 руб. каждая, по мере надобности.
3. Обязательства Общества по этому займу покрываются из эксплуатационных доходов и обеспечиваются имуществом железной дороги.
4. Достоинство билетов займа определяется в 1000, 5000 и 10000 руб.
5. Течение процентов по билетам прекращается с 1 сентября 1921 г., билеты же сохраняют платежную силу в продолжение 10 лет после означенного срока.
6. Билеты принимаются:
1) всеми кассами Владикавказской железной дороги.
2) Казначействами и учреждениями Государственного Банка в районе Владикавказской железной дороги и в других учреждениях Государственного Банка по соглашению Управления финансов с Правлением железной дороги — в платежи и взносы, когда платежная сумма не менее суммы билета с наросшими процентами.
Примечание:
При расчетах билетами займа к нарицательной стоимости прибавляются, начиная с 1 сентября 1919 г. и кончая днем расчета, проценты в полторы копейки со 100 руб. стоимости, считая каждый месяц в 30 дней.
7. При накоплении билетов займа в учреждениях Государственного Банка свыше предельной суммы, установленной означенным в статье 16 Комитетом, Общество Владикавказской железной дороги обязано немедленно их выкупать.
8. По истечении двух лет со дня выпуска, т.е. после 1 сентября 1921 г., все заемные билеты оплачиваются по нарицательной их стоимости с процентами, наросшими за два года, наличными деньгами, в кассах Общества Владикавказской железной дороги, в Казначействах и учреждениях Государственного Банка, указанных в пункте 2 статьи 6.
9. Для указанного погашения заемных билетов при недостатке наличных денежных средств, Общество Владикавказской железной дороги обязано заблаговременно выпустить другой заем.
10. Если указанным в статье 9 порядком долг Общества Владикавказской железной дороги покрыть займом не представится возможным и, вследствие этого, после 1 сентября 1921 г. за Обществом образуется долг по данному займу, то долг этот погашается равными долями в течение 10 лет, начиная с 1922 г. из эксплуатационных средств Общества, причем на всю непогашенную сумму Общество, начиная с 1 сентября 1921 г., уплачивает проценты в размере, установленном для учета долгосрочных векселей в Государственном Банке.
11. Доход с заемных билетов Общества Владикавказской железной дороги не облагается процентным сбором с доходов от денежных капиталов.
12. Гербовый сбор с нарицательной суммы выпущенных билетов устанавливается в размере 1,5%.
13. Изготовление заемных билетов Общества Владикавказской железной дороги производится в Экспедиции при Ростовской-на-Дону Конторе Государственного Банка.
14. Надзор и контроль за изготовлением, учетом и выпуском билетов осуществляется Особой Комиссией, существующей при Экспедиции Ростовской-на-Дону Конторе Государственного Банка, с назначением в эту Комиссию представителя дороги, а равно и представителей заинтересованных в займе Правительств, если они этого пожелают.
15. Количество заемных билетов каждого выпуска с подразделением их по достоинству и указанием номеров заносится Комиссией в особую книгу, скрепляемую Особым Комитетом (Ст. 16).
16. По делам краткосрочного займа Общества Владикавказской железной дороги учреждается в Ростове-на-Дону Особый комитет».
Состав Комитета, его права и обязанности определялись особой инструкцией. Сумму выпуска заемных билетов в течение данного месяца комитет определял не позже 1 числа месяца на основании:
1) представленных Правлением Общества данных о потребности в наличных средствах на нужды эксплуатации и на покрытие расходов по восстановлению разрушенных сооружений, исправлению подвижного состава и покрытию задолженности Государственному Банку.
2) сведений о степени распространения займа у населения и наличности суммы заемных билетов в портфеле Государственного Банка.
Всего планировалось отпечатать 25 000 билетов по 1000 рублей, 15 000 билетов по 5000 рублей и 10 000 билетов по 10 000 рублей. Первый выпуск купюр в 5000 и 10000 рублей был произведен в ноябре 1919 года. Более подробных архивных сведений о выпуске 2-го займа найти не удалось. Скорее всего в обращение вышли лишь купюры в 5 000 и 10000 рублей, билеты же в 1000 рублей не выпускались и известны только в односторонних образцах.
Билеты Владикавказской железной дороги были широко распространены. Им доверяли, по отзывам многих жителей Северного Кавказа, не из-за гарантии четырех правительств, а потому, что большая часть акционерного капитала дороги принадлежала иностранцам, а «англичане заплатят».
Летом 1919 года Кавказская армия Врангеля шла на Царицын. Условия для наступления были тяжелыми. Война уже целый год катилась по этим краям, то приближаясь к Царицыну, то удаляясь от него. Единственная Тихорецко-Царицынская ветка Владикавказской железной дороги, вдоль которой разворачивались все основные операции, была полуразрушена, мосты взорваны, местность опустошена. Тем не менее в начале июня Врангель вышел к «красному Вердену» и попытался с ходу атаковать его своей конницей. Штурм не удался. К новому штурму готовились несколько недель. Пришлось ждать, пока путейское ведомство восстановит железнодорожные мосты. Лишь тогда стало возможным подвезти бронепоезда, тяжелую артиллерию, авиацию, танки. 30 июня после двухдневного штурма Царицын был взят.
В городе были восстановлены прежние административные учреждения, налаживалась хозяйственная жизнь. В здании Тихорецкого вокзала возобновили работу кассы Владикавказской железной дороги, оперирующие билетами займа. Таким образом, ареал их обращения простирался от побережья Азовского моря до междуречья Волги и Дона, включая Закавказье и весь Северный Кавказ.
Однако к концу года военная удача отвернулась от добровольцев, и 3 января 1920 года Царицын был сдан. Чуть ранее, 27 декабря 1919 года, пал Ростов-на-Дону, затем Новочеркасск. После ожесточенных боев 3 марта 1920 года Красная Армия вошла в Екатеринодар.
Заемные билеты имели хождение по март 1920 года, когда по обязательному постановлению Реввоенсовета Кавфронта «о хождении дензнаков на территориях Донской области, областей Кубанской, Терской и Дагестанской и губерний Ставропольской и Черноморской» они были аннулированы во всех купюрах без права обмена. Об этом постановлении на всех станциях железной дороги была вывешена телеграмма за подписью наркомов Соколова и Нацаренуса.
7 июля 1920 года распоряжением за № 245 Кубано-Черноморского областного ревкома на основании распоряжения НКФ все без исключения местные денежные знаки, выпущенные врагами РСФСР, как-то: донские билеты Государственного Казначейства ВСЮР (добровольческие), 5% краткосрочные обязательства Всевеликого Войска Донского и заемные обязательства Владикавказской железной дороги, полностью аннулировались. Оставшиеся в станционных кассах билеты были сконцентрированы в главной кассе дороги, а затем уничтожены частично сожжением, частично переработкой на бумажных фабриках. У населения осталось довольно большое количество билетов 1-го займа (сентябрь 1918 г.) и очень мало — купюр в 5000 и 10 000 рублей; купюры в 1000 рублей 2-го займа (сентябрь 1919г.) известны в образцах, в единичных экземплярах.
Алексей АВЧУХОВ, Александр БАРАНОВ
Авторы благодарят А.В.Ломакина, Ф.Ф.Иванкина, Г.Васильева и Ли Гордона (США) за любезно предоставленный ими иллюстративный материал.
Журнал «Антиквариат, предметы искусства и коллекционирования», № 40 (сентябрь 2006), стр.102