Нашим постоянным автором А.Ю. Авчуховым готовится к изданию каталог-исследование «Конка и трамвай в Российской империи». Представляем главы из книги, посвященные возникновению и развитию сети городского общественного транспорта в Тифлисе.
Они написаны на основе изучения коллекции ценные бумаг, выпущенные российскими и бельгийскими предпринимателями с целью финансирования строительства и эксплуатации городских трамвайных линий за период с 1881 по 1917 год.
Бельгийское акционерное общество Тифлисских конно-железных дорог (Societe Anonyme des Tramways de Tiflis)
Инициатива устройства в Тифлисе конно-железной дороги принадлежала некоему дворянину Карлу Држевецкому, получившему 11 апреля 1881 года концессию от Тифлисского городского самоуправления сроком на 45 лет. Едва начав строительные работы на первой линии, в конце 1881 года он продал ее инженеру Н.М. Шевцову.
22 февраля 1882 года между Тифлисской управой и предпринимателем был составлен новый договор. По проекту предусматривалась прокладка 5 линий конки. Конный трамвай предпринимателя Шевцова был открыт 26 февраля/10 марта (по другим сведениям — 23 марта/ 3 апреля) 1883 года пуском первой, Михайловской, линии, проходившей от железнодорожного вокзала до памятника князю Воронцову, протяженностью 7 верст. Депо разместилось недалеко от вокзала, в Муштаидском переулке.
Движение по второй, Эриванской, линии, проходившей от памятника Воронцову до Эриванской площади, началось 15(27) июля 1883 года.
Третья линия конки, Ольгинская, открылась 'Ll июля (8 августа) 1883 года.
Четвертая, Песковская, линия открылась 3(15) октября 1883 года.
11(23) июля 1885 года по новому Верийскому мосту и спуску пошли вагоны конки. Таким образом, все линии, намеченные в договоре 1881 года, были построены.
11(23) мая 1885 года городская управа заключила новый договор с Шевцовым, который предусматривал постройку однопутной Ортачальской линии в продолжение Песковской линии конки.
21 июня 1885 года Шевцов, практически единолично, учреждает в Брюсселе бельгийское акционерное общество Тифлисских конно-железных дорог (Socitete anonyme des tramways de Tiflis). Из общего количества (12 500) полностью оплаченных акций, по 100 франков каждая, составляющих уставный капитал, 12 470 акций принадлежало ему за «внесенную концессию и проектную документацию»2, (позже его доля в предприятии будет увеличена в два раза и доведена до 24 940 акций)3. Все имущество выстроенного в России предприятия Шевцов оценивает в 1,5 миллиона франков, предполагая выпустить 6^/1- процентные облигации номиналом 500 франков на эту сумму. 6(18) сентября 1885 года Тифлисская городская управа утвердила передачу конки новому концессионеру в лице акционерного общества.
Вызвав огромный интерес публики столь высоким процентом прибыльности вложений, общее собрание акционеров 19 октября 1885 года приняло решение об очевидной невозможности эмиссии 6 У 2-процентных облигаций и замене их на 5-процентные, одновременно уменьшив номинал до 300 франков и увеличив сумму займа до 2 миллионов.
19 ноября (1 декабря) 1886 года открылась Ортачальская линия.
В 1887 году 60 вагонов конки перевозили до 15 тысяч пассажиров в день (5 миллионов в год). Протяженность линий составляла 21 версту. Плата за проезд на Муштаидской, Песковской и Ортачальской линиях составляла 3 копейки, на Михайловской, Ольгинской и Верийской — 5 копеек.
Согласно опубликованным статистическим данным за 1892 год, стоимость инвентаря составляла 1135 688 рублей; недвижимости и подвижного состава — 213 402 рубля. Из общей годовой прибыли в 33825 рублей на общий дивиденд пустили 28000 рублей. Дивиденд акционерам был выплачен по 2^/2 рубля на акцию, или 5% на основной капитал4.
В январе 1888 года в городскую управу поступило заявление от жителя Тифлиса И.С. Корганова с предложением об устройстве новой линии конки, соединяющей вокзал и памятник Воронцову по кратчайшему пути — улицам Молоканской и Авчальской. Согласно договору, управа сначала предложила реализацию этого проекта бельгийскому обществу. Общество сочло этот проект невыгодным. Концессионер Корганов открыл движение по Авчальской линии 15(27) октября 1889 года, выстроив и новый парк. Плата за проезд по линии составляла 5 копеек. Так в Тифлисе появилось второе частное предприятие конки.
17(29) июля 1899 года управа своим постановлением объявила конкурс на новую концессию. В конкурсе победило бельгийское общество. 14(27) марта 1900 года между городом и акционерным обществом был заключен договор об электрификации всех линий конки и о постройке новых линий на электрической тяге.
В связи с этим в устав были внесены изменения, и преобразованное общество в 1901 году открыло действия. Состав предприятия отныне определялся как «устройство и эксплуатация электрического трамвая в городе Тифлисе». Ответственным агентом в Тифлисе являлся А.Е. Белой. На бумагах прежних выпусков появилась красная надпечатка об увеличении уставного капитала до 8 598 200 франков, произведенного в соответствии с решением собрания акционеров от 5 марта 1901 года. Была произведена дополнительная эмиссия акций. Тираж был настолько велик, что заказ пришлось размещать в нескольких типографиях: «Imprimerie Industrielle et Financiere (Societe anonyme), 4, rue de Berlaimont, Bruxelles» и «Imp. Industrielle et Financiere (Echo de la Bourse), 20, rue de la Chancellerie, Bruxelles».
Субподрядчиком работ по электрификации выступило высочайше разрешенное к производству операций в России «Электрическое Акционерное Общество «Гелиос» из Кельна» (в 1902 году оно участвовало в создании линии узкоколейного трамвая во Владикавказе и имело финансовую поддержку в лице русского банкирского дома Оппельгейма из Петербурга). Главноуполномоченным «Гелиоса» в России являлся П.И. Ратнер.
В ноябре 1904 года построена электростанция на Великокняжеской улице. Для эксплуатации электрического трамвая общество заказало 80 сорокаместных вагонов. 27 сентября (10 октября) 1904 года первая партия из 19 вагонов прибыла в Тифлис из Франкфурта-на-Майне. Регулярное движение электрического трамвая от вокзала до ворот сада Муштаид началось 12(25) декабря 1904 года.
15(28) декабря электрифицирована Михайловская линия, 8(21) января 1905 года — Верийская, 13(26) января — Эриванская, а на следующий день — Лесковская линия.
10(23) февраля 1905 года вступила в постоянную эксплуатацию опытная Садовая линия, служившая для обучения вагоновожатых. 16 февраля (1 марта) 1905 года электрифицирована Ольгинская и сдана новая — Цхнетская линия. 29 августа (11 сентября) 1905 года последняя, Ортачальская, линия конки акционерного общества была заменена электрическим трамваем. Старые вагоны были проданы в Эривань и Поти для эксплуатации на вновь созданных предприятиях конки.
Столь значительные работы требовали дополнительных источников финансирования, для чего в 1902 и 1904 годах были выпущены и реализованы 18 000 облигаций на общую сумму 9 миллионов франков. В 1907 году была проведена реструктуризация капитала, в результате чего общество приобрело паевую форму собственности. Часть акций преобразована в паи без номинальной стоимости, большая часть облигаций получила право голоса «в качестве компенсации за их (облигационеров. — А.А.) помощь и необходимые жертвы», то есть их облигации были приравнены к акциям с правом участия в общих собраниях акционеров. Сделано это было путем дополнительной подклейки паевого листа (Part beneficiaire), не отделимого от облигации.
В соответствии с условиями договора 1900 года, после окончания работ по электрификации конки общество приступило к дальнейшему развитию сети. За период с 1906 по 1909 год был выстроен и пущен в эксплуатацию целый ряд новых линий электрического трамвая.
3(16) сентября 1906 года открылось движение трамвая по Дидубийской линии, 24 октября (6 ноября) 1906 года — по Авлабарской, 23 ноября (6 декабря) 1906 года — по Головинской линии.
Первый участок Навтлугской линии открыт 5(18) сентября 1907 года, второй — 11(24) января 1908 года. Соло- лакская линия открылась 30 декабря 1907 года (12 января 1908 года). От скотобойни в Мамукинской деревне до военного госпиталя 1(14) мая 1908 года была открыта Боенская линия.
29 сентября (12 октября) 1909 года между управой и трамвайным обществом был заключен новый договор о продлении концессии.
Концессионер Корганов, эксплуатировавший Авчальскую линию конки, в декабре 1906 года продал свое предприятие бельгийскому обществу. Еще почти 4 года линия эксплуатировалась на конной тяге. Электрификация этой линии была закончена обществом 17(30) октября 1910 года, поставив окончательную точку в истории Тифлисской конки.
Опубликованный баланс общества на 14 марта 1911 года представлял собой сумму в 24479 799 франков. Стоимость имущества оценивалась в 22056615 франков. Капитал состоял из 214277 общих паев (219483 — в 1915 году) и 6709 конверсионных паев без обозначения стоимости. Дивидендов за 1910—1911 годы не было5.
23 мая (5 июня) 1911 года была открыта для пассажиров Мухранская линия трамвая; 31 мая (13 июня) 1911 года — Нахаловская линия, построенная обществом вне плана вместо предусмотренной договором линии к нижней станции фуникулера. Общее количество вагонов достигло 110.
15 марта 1915 года наступил срок возможной возмездной муниципализации предприятия. Городские власти не смогли договориться с обществом о приемлемой сумме выкупа за все имущество трамвая — электростанцию, парк, рельсы, провода и вагоны, поэтому рассмотрением дела занялся суд. Мировой судья своим решением от 11(24) декабря 1915 года обязал бельгийское общество передать трамвайное предприятие в ведение города. У бельгийцев по-прежнему оставалась Нахаловская линия с 6 вагонами, построенная вне рамок концессионного договора, которая была убыточной, и общество в 1916 году за небольшую сумму передало ее городу.
В 1916 году, после полной муниципализации, вся сеть трамвая стала функционировать по маршрутному принципу, хотя названия некоторых линий сохранялись до конца 1920-х годов. Всего на линиях работало 97 моторных и 26 прицепных вагонов, общая протяженность путей составила 59 верст.
Денежные суррогаты Тифлисского трамвая
Тифлисская трамвайная сдача традиционно включается во все отечественные каталоги бон, несмотря на то, что в качестве денежных суррогатов использовались бланки обесценившихся трамвайных билетов9. На бланки наносился, как правило, 4-, 5- или 6-значный порядковый номер, серия и клишированная подпись. Номинал перфорировался вертикально справа.
Впервые они были описаны очевидцем событий В. Кацитадзе из Тифлиса как денежные знаки, имеющие хождение лишь внутри предприятия, выпустившего их10. Автор отнес выпуск к 1923 году, когда печатание денег не успевало за уровнем инфляции. В этот период «закдензнаки» эмитировались только в тысячерублевых номиналах.
Вышедший позже каталог Н. Кардакова указывает их номинал в копейках, которые в Закавказье реально вновь появились лишь в апреле 1924 года в связи с переходом на единую советскую валюту. Так как на знаках пробита только цифровая перфорация, мы указываем в таблице и те, и другие сведения. При этом Кардаков первоначально привязал их выпуск к 1918 году, а затем исправил на 1922-й (аналогично знакам «Грознефти», выпущенным в 1922 году как в миллионах рублей, так и в виртуальных «золотых» копейках).
Знаки в 7 5 копеек выполнены по правилам старой русской орфографии, которая оставалась в обиходе и в период национальной независимости Грузии вплоть до начала 1921 года. Номинал в 5 тысяч рублей выполнен в соответствии с правилами новой советской орфографии, принятыми Совнаркомом РСФСР в октябре 1918 года.
Типы трамвайных билетов
Коллекционерам известны подобные билеты с иными цифрами перфорации. Основное отличие заключается в отсутствии подписи должностного лица и в наличии 4-значного серийного номера. Причина их появления пока не определена, однако нужно иметь в виду, что трамвай выполнял функции не только пассажирских, но и грузовых перевозок.
Известно, что с началом Первой мировой войны на станцию Навтлуг начали прибывать эшелоны с ранеными солдатами. В октябре 1914 года для перевозки раненых в госпитали было переоборудовано несколько пассажирских вагонов и были построены подъездные трамвайные ветки к станции, военному госпиталю, казармам и духовной семинарии. Уже после советизации Грузии, 15 сентября 1923 года открылась вновь выстроенная линия к новой бойне (ныне мясокомбинат). В 1924 году трамвайный трест наладил перевозку мяса с боен на Солдатский базар. Для того чтобы мясо не испортилось по дороге, в грузовых трамвайных вагонах были оборудованы холодильники. Вполне допустимо, что билеты с иной перфорацией использовались в качестве учетных документов. На этот вопрос могли бы ответить закавказские коллеги, отыскав ответы в национальных архивах.
Трамвайные билеты советского гиперинфляционного периода имеют разновидности по цветам (в диапазоне от серого до красного) и по наличию или отсутствию на них перфорации. Проезд по одному участку стоил 5 тысяч рублей, по двум — 10 тысяч. С 1 апреля 1930 года Тифлисский трамвай перешел на единый тариф в 10 копеек, когда были выпущены билеты только на грузинском языке одного номинала в «твердых» копейках разного цвета — розового, красноватого, бежевого.
В середине 1930-х годов на некоторых линиях дифференцированный тариф был вновь восстановлен.
Акционерное общество электрического фуникулера в Тифлисе
27 марта (9 апреля) 1905 года в Тифлисе открылся фуникулер на гору Святого Давида «Цепная электрическая железная дорога», как тогда называли фуникулер, превосходила нижегородские фуникулеры своей конструкцией и наличием электропривода Длина фуникулера составляла около 430 м, уклоны — 49—57°, преодолеваемая разность уровней — 235 м Авторы проекта фуникулера — инженер А. Блам и архитектор А. Шимкевич.
Таблица эмиссий акционерного общества электрического фуникулера в Тифлисе
Правление: Тифлис. Дата эмиссии: 1902 г. Сумма эмиссии: 300 000 руб.
Акции предприятия не известны. Согласно опубликованным статистическим данным, состояние предприятия перед национализацией было следующим:
Основной капитал: 300000 рублей. Запасной: 600 рублей. Дивиденд: за 1910—1911 годы не было, убыток составил 14 947 рублей.
Баланс на 31 октября 1911 года: 370 650 рублей. Стоимость имущества: 279 985 рублей11.
Алексей АВЧУХОВ
Журнал «Антиквариат, предметы искусства и коллекционирования», № 81 (ноябрь 2010), стр.128