Машины с «живым» мотором

Идею создания велосипеда относят еще к ХV веку - среди бумаг великого Леонардо да Винчи найдены чертежи двухколесного сооружения с зубчатой передачей и педалями.

Собственно история двухколесного велосипеда началась с конца XVIII века. Точно установить время и автора этого изобретения невозможно. Первоначальный тип: два колеса одинакового диаметра —

около 500 мм, прикрепленные на оси двумя планками в виде буквы V к горизонтально положенной доске. На ней — примитивное седло, на которое для мягкости клали сложенную меховую шкурку или подушку. Впереди седла, на доске, — упор в виде положенной на ребро буквы Н и ручка от переднего конца доски к упору, похожая на букву Т, за которую держались во время езды. Все части деревянные. Не было ни руля, ни педалей, ни тормоза. Для приведения машины в движение отталкивались попеременно то одной, то другой ногой, от чего создавалось впечатление бегущего человека. Подобную игрушку стали называть «велосифер» или «селирифер» (скорый дилижанс) и, наконец, — «велосипед», что в переводе с

латинского означаег «быстрые ноги» («велокс» — быстрые, «педис» — ноги).

Немцы настойчиво приписывают изобретение двухколесного самоката себе. Однако это не так. Но, бесспорно, в Германии сделано первое из важнейших усовершенствований — руль изобрел немец, барон Карл Фридрих Христиан Людвиг Драйз фон Зауэрбронн (1785—1851).

Принципы устройства машины талантливого механика-самоучки ничем не отличались от устройства прежних бегунков. Те же два колеса равного диаметра, схожих с простыми тележными, горизонтальная доска, примитивное седло, отсутствие педалей — все части деревянные, тяжелые. Но важным нововведением стал руль. Он был примитивен, как и весь бегунок, — небольшая доска, вырезанная в виде буквы П, прикрепленная верхней перекладиной к горизонтальной доске-раме с помощью болта и гайки. Переднее колесо пропускалось в расщелину и закреплялось на оси. От оси же по обе стороны колеса выносились вперед две сильно изогнутые палочки, соединявшиеся перед седоком поперечным стержнем круглого или квадратного сечения. При повороте вправо или влево в ту же сторону поворачивалось и колесо.

Фактически, Драйз создал базу для дальнейшей работы изобретателей — двухколесное одноколейное транспортное средство с рулевым управлением индивидуального пользования. В своих проспектах и обращениях, которые Драйз усиленно распространял, он рисовал грандиозные картины применения самокатов для путешествий, военных и почтовых целей. Но машина применения дальше увеселительного, чуть ли не аттракционного, не нашла. Драйз пропагандировал свою конструкцию до самой смерти. Усовершенствовать ее ему не удалось, но он выработал четыре типа машин, продававшихся по разным ценам. Последняя из них был четырехколесной, многоместной. Под именем «дрезины» опа дошла до нас в почти первоначальном виде.

Патент не принес барону богатства — Драйз умер в нищете; как сообщает хроника, после его смерти остались: «52,98 марки наличными деньгами, модель печи новой системы, изобретенный им самовар (Kochmasclrine), скоропишущая машина и беговая машина». Стоимость ее по тому времени оценивалась в 5 марок.

Постепенно, несмотря на то, что у бегунка не было педалей и ездоку приходилось с силой отталкиваться ногами от земли, он стал популярным. В Европе появились школы для обучения езде на бегунках, устраивались специальные соревнования.

Первыми воспользовались усовершенствованным бегунком англичане. В 1818 году появились так называемые «игрушечные лошадки» — «hobby-horses» или «dandyhorses», а в 1819 году — дамский велосипед-бегунок, «lady’s horse», такого же типа, но с приспособленной для женщины рамой. Выполнены они были более изящно, седла обили кожей. Эксцентричные молодые люди обоего пола иногда выезжали на бегунках, украшенных лошадиными головками и хвостами (отсюда и название). Некоторый успех был у «лошадок» и во Франции.

Англичанин Льюис Гомперз в 1821 году попробовал механизировать самокат. Он предложил конструкцию, приводимую в движение посредством шатунов для рук и двух зубчатых шестерен, установленных на переднем колесе. В Америке на такой самокат появился большой спрос, но из-за несовершенства конструкции увлечение быстро прошло.

Только во второй половине XIX века в велостроении вновь наметилось оживление. В середине 1850-х годов французский механик Пьер Мишо начал эксперименты с установкой педалей на велосипеде. В 1861 году он не только утвердил педали на переднем колесе, но и начал серийное производство своих велосипедов. Конструкция эта получила название по имени изобретателя «мишолина».

«Мишолина», кроме того что имела привод на переднее колесо, отличалась от конструкции Драйза большей высотой, наличием металлической кованой рамы и тормоза на заднем колесе. Из-за того что педали были па переднем колесе, Мишо пришлось несколько увеличить его диаметр, чтобы за один оборот педалей «мишолина» проходила больший отрезок пути, то есть двигалась быстрее. А для получившего новый облик бегунка скоро нашлось другое, более распространенное название — «костотрЯс» («boneshaker»). Что поделать, между деревянным колесом и дорогой пока не было ничего, что могло бы смягчить их соприкосновение.

Мишо, демонстрируя свои велосипеды на Парижской выставке 1867 года, привлек всеобщее внимание. Французские модники были просто без ума от новой игрушки. Они устраивали массовые заезды и соревнования, щеголяя перед дамами и друг другом. 31 мая 1868 года в парке Сен-Клу зарегистрирована первая гонка па велосипедах протяженностью в 2 км.

Дело Мишо процветало, к 1870 году его мастерская уже собирала до 400 велосипедов в год. Но, увы, — удачное начинание опять было прервано. На этот раз — франко-прусской войной. Вот тут-то выпавшее из рук французов велосипедное лидерство и перехватила Англия.

Стремительное развитие технической базы производства, дешевая рабочая сила, поиски новых направлений деятельности и вложения капитала обратили взоры английских предпринимателей и конструкторов к забавной европейской игрушке — костотрясу.

Прежде всего нужно было уменьшить тряску и облегчить его вес. Еще в 1865 году Тевенсон пробовал надеть на колеса резиновые шины, но безуспешно. И только в 1870 году англичанин Коупер удачно «обул» обода колес сплошными гуттаперчевыми шинами, в отличие от предложенного в той же Англии в 1868 году Брэдфордом способа обивать деревянные обода колес вместо железных шин резиной, прикрепляемой гвоздями.

Француз Мажи в 1871 году заменил сплошные железные рамы полыми стальными трубками. Несколько раньше, в 1867 году, англичанин Медисон снабдил в колеса проволочные спицы вместо деревянных. Полые трубки и стальные спицы — это уже был прогресс, снявший проблему конструкции легкого самоката.

«Машиностроительная компания Ковентри» («Coventry Mashinist С°») — одно из крупнейших и известнейших предприятий в Англии и в мире. Она одна из первых взялась за выпуск велосипедов новой модели. Конструктором этой компании был Джеймс Старли, именно он предложил сделать костотряс целиком из металла и до максимума увеличил переднее ведущее колесо. Старлеевскую конструкцию принято называть «обыкновенный» («ordinary») велосипед или просто — высокий. В 1872 году появился первый английский высокий велосипед — «Ариэль», полностью сделанный из стали.

Педали по-прежнему ставились на кривошипах на ось переднего колеса. Изменились колеса и тормоз. Колеса для увеличения скорости довели до размера, который ограничивался лишь длиной ног. Спицы колес стали располагать не но радиусам — как в тележном типе, что приводило к их частым поломкам, и из обода обломанные концы нужно было высверливать. Новые колеса — со спицами, ввинченными в цапфы на ободе, были направлены по тангенсам, тогда работала на растяжение не только одна верхняя спица, то есть прочность увеличивалась. Тормоз же с плоской колодки у заднего колеса был перенесен на переднее, в виде ложечного, на шину. Тщательная никелировка всех частей и точеные костяные ручки руля придавали высоким велосипедам изящный вид.

Публика сразу же прозвала велосипед «пауком» из-за огромного переднего колеса со сверкающими на солнце, как паутина, металлическими спицами. В Англии такой велосипед еще называли «пенни-фартинг» — по названию самой маленькой и самой большой медных монет того времени.

С появлением «паука» в истории велосипеда началась новая эпоха — зарождение велосипедной промышленности. Несмогря на то, что круг потребителей еще был достаточно узок, а стоимость велосипеда высока (20—26 фунтов), новое средство передвижения быстро становилось популярным. В тот период велосипед еще оставался транспортным средством исключительно развлекательного и спортивного назначения.

Правда, о женщинах тоже не забыли. Для них и для людей пожилых Старли предложил трициклы — трехколесные велосипеды, вполне безопасные и вполне удовлетворявшие желание приобщиться к новому увлечению. Но не только этим знамениты «трехколески». Некоторые усовершенствования, примененные па них, перешли впоследствии на двухколесный самокат: точеная втулка; шарикоподшипники; резиновые шины на колесах; а дифференциал, изобретенный для удобства поворота, унаследовал и автомобиль.

Единственный сохранившийся в нашей стране велосипед-«паук» украшает собой экспозицию Политехнического музея, привлекая всеобщее внимание сегодняшних посетителей своей необычностью. Специалисты его оценивают в $2 000.

Неудобство езды на «пауках» побудило конструкторов понизить седло, находившееся непосредственно пал большим колесом. Для этого пришлось уменьшить диаметр переднего колеса, иначе ноги седока не доставали бы до педалей. В результате потеряли в скорости и возвратились к костотряске, только более легкой. Так как из опыта прежних лет знали, что при колесах равного диаметра педали на переднем колесе неудобны, стали искать другой выход из создавшегося затруднительного положения.

В 1884 году было найдено правильное решение задачи. Хамбер (Humber) выпустил велосипед «safety» — «безопасный». Он стоял на двух колесах почти одинакового диаметра: заднее с цепной передачей к педалям на раме было ведущим, переднее — роевым.

Важным и поворотным моментом в истории велосипеда стал 1885 год. Племянник знаменитого Джеймса Старли — Джон Кемп Старли — и Уильям Сеттон из города Ровер (Англия) создали вариант низкого безопасного велосипеда с передачей на заднее колесо. Его назвали «ровер» — по месту изобретения. В нашем же понимании — это привычный современный велосипед, быстро завоевавший общее признание и распространившийся буквально по всему земному шару, хотя ему еще предстояло пройти долгий путь совершенствования.

Собственно говоря, была создана только концепция. Использовалась уже изобретенная цепная передача, которую еще в 1874 году англичанин Лоусон попробовал на своей конструкции, в то время не получившей распространения. Старли расположил педали и ходовой механизм между колесами и сместил привод на заднее колесо, что сразу же позволило выровнять диаметры колес в меньшую сторону и сделало бицикл более устойчивым и безопасным. Теперь же изобретателям предстояло решить множество новых проблем: найти оптимальную конструкцию рамы и посадку ездока, устранить тряску, довести до совершенства ходовой механизм и т.д.

Основной проблемой, конечно, стала рама — несущий элемент велосипеда. В 1887 году для уменьшения веса была предложена простейшая конструкция — крестообразная, но она плохо выдерживала нагрузку и требовала укрепления. В 1888 году дополнительная Труба связала верхнюю и подседельную трубы крестообразной рамы, а к 1890 году, подкрепившись еще одной дополнительной трубой, рама велосипеда окончательно оформилась в легкую и прочную трубчатую ромбовидную конструкцию. С тех пор в основном совершенствовалась технология ее производства. По сей день рама велосипеда изготавливается из цельнотянутых стальных труб круглого сечения. У современного велосипеда изменяется материал, вместо стали используются новые, более легкие сплавы или пластик.

В тот же период конца 80-х годов XIX века занялись оформлением седла для ездока. Подседельная труба, расположенная перпендикулярно почти на одной линии с педальным механизмом, меняет угол наклона, и седло отодвигается назад на оптимальное расстояние, позволяющее эффективнее работать ногами.

Изменение колеса не закончились уменьшением его габаритов — оставались обода и шины. В отличие от высокого велосипеда обод колеса у низкого стал шире. Профиль его приобрел либо V-образную, либо П-образную форму. Такие формы позволяли лучше закреплять шину. Она оставалась пока литой резиновой трубкой, которую вклеивали на половину ее толщины.

В 1888—1893 годах было сделано еще одно из основных улучшений: изобретена воздухонаполняемая резиновая шина — прообраз современной. Хотя первые попытки применить такую шину относят к 1846 году, когда английский инженер Томпсон обтянул колеса своего экипажа пустотелым каучуковым кольцом, покрытым кожей.

Но об этом изобретении вскоре забыли. До тех пор, пока англичанин Данлоп не попробовал применить для велосипеда своего сына водонаполненную резиновую трубку вместо сплошной шины. Слишком большая тяжесть такой шины, придав некоторую эластичность, сильно затрудняла движение велосипеда. Следующий этап — наполнение трубки воздухом — позволил блестяще разрешить вопрос. Первые опыты Данлопа с такой шиной относятся к 1888 году. Некоторое время о данлоповском изобретении ничего не было известно, но в конце концов внимание обратили на мягкость хода велосипеда Данлопа и посоветовали ему заявить о своем открытии. Данлоп получил патент, вскоре открыл фабрику, и его шина начала медленно, но верно завоевывать всеобщее признание, хотя поначалу и пугали потребителя ее частые проколы и порезы при езде. Заклейка требовала довольно сложных манипуляций, без чего шипа становилась совершенно негодной к употреблению. Кроме того, приходилось возить с собой насос, что при наличии еще и хлыста для отпугивания сельских собак было весьма обременительно.

По сей день не дают покоя изобретателям элементы ходовой части велосипеда. Казалось бы, использование цепной передачи решило важную проблему. Но ведь сама цепь не была идеальным приводом — она рвалась, растягивалась, цеплялась за одежду. Начатые в 1880-е годы работы в этом направлении позволили создать альтернативную передачу — карданную, где движение передавалось с помощью зубчатых шестерен. Надежную и прочную карданную передачу почти два десятилетия внедряли большинство крупных велофирм мира, но к началу прошлого века от нее постепенно отказались. Карданная передача оказалась дороже цепи, следовательно, дороже становился и сам велосипед. Весила она значительно больше цепи, следовательно, тяжелел и велосипед. Но это велодетище вполне пригодилось для автомобиля, а цепная передача осталась традиционным элементом велосипеда.

В период с 1898 по 1911 год американская фирма «Пирс» («Pirce») освоила выпуск велосипедов с карданной передачей, производя их серийно. Велосипед, датированный 1899—1903 годами, имеет не только карданную передачу, уникальную саму по себе, но и амортизатор заднего колеса. Это единственный в музейной коллекции велосипед с оригинальным расположением переднего ручного тормоза — внутри головной трубы. Редкость и ценность велосипеда дополняют деревянные обода. Сегодня он оценивается более чем $1 000.

Проблема надежной передачи тесно связана с элементом ее преобразования — втулкой заднего колеса.

Она обеспечивает вращение ведущего колеса и движение велосипеда. Самые ранние втулки вполне справлялись со своей задачей, хотя и не имели •гак называемого «свободного хода», который дает велосипедист/ возможность использовать инерцию не только при спуске по наклонной поверхности, но и при разгоне на ровной дороге, на вираже. Таким образом человек экономит свою энергию. Раньше это удавалось только при спуске, по при этом приходилось убирать ноги с педалей на специальные резиновые колодочки, расположенные па перьях передней вилки, иначе даже при спуске нужно было бы двигать ногами, так как педали продолжали вращаться.

Велосипеды фирм «Дюркопп» (DURKOPP, Германия), «Рапид» (RAPID, Англия), «Зайдель и Науманн»

(SEIDEL & NAUMANN, Германия), изготовленные в конце XIX века, — украшение любой коллекции велосипедов. Литые резиновые шины («Дюркопп» и «Рапид»), колодочки для ног на передней вилке («Рапид», «Зайдель и Науманн»), подчеркивающие отсутствие втулки со свободным ходом, ярко демонстрируют эволюцию элементов конструкции велосипеда того периода. Стоят они сегодня $800—1 200.

Велосипедный бум охватил в тот период многие фирмы, даже те, что производили оружие и швейные машины. Что произошло и с фирмой «Зайдель и Науманн», которая была основана для производства швейных машин в середине XIX века в Дрездене. Именно это производство позволило заложить базу для освоения новой продукции — в 1886 году фирма начала выпускать велосипеды. В том же году приступили к изготовлению велосипедов известные фирмы «Дюркопп» и «Зингер».

Первая продукция «Зайдель и Науманн» — «пауки» и трехколесные велосипеды. К 1890 году их здесь изготавливали до 6 000 штук в год. Следует отметить большой выбор трехколесных велосипедов для дам и пожилых людей. Фирма выпускала четыре модели: «Saxonia», «Alemannia», «Viktoria» (двухместный трехколесный велосипед), «Borussia». В начале 1890-х годов «Зайдель и Науманн» перешла к производству безопасного велосипеда — ровера.

В России роверы появились в начале 90-х годов позапрошлого века. О них упоминалось в репортаже журнала «Велосипед» о веловыставке в Москве 1892 года: «Машины этой фирмы («Зайдель и Науманн») считаются лучшими, их ставят наравне с английскими. Но их находят тяжелыми». Торговый дом «Ж.Блок» одним из первых начал продавать эти машины. Фирма «Зайдель и Науманн» продержалась на российском рынке вплоть до Первой мировой войны.

С изобретением втулки со свободным ходом особое внимание было обращено на развитие тормозов. Колодки на шину не удовлетворяли требованиям, ибо портили резину, их перенесли на обод переднего колеса. Но конструкция такого тормоза, будучи шагом вперед, имела и свои недостатки, которые устранил тормоз Боудэна — тормоз от руля на обод заднего колеса. Этим прекратили буксование, которое возникало при торможении переднего колеса. Иногда соединяли оба тормоза — на переднее и заднее колёса. 1 (оследнее, появившееся в самом конце XIX века усовершенствование в области тормозных конструкций, — автоматический тормоз во втулке со свободным ходом, приводимый в действие обратным нажимом на педали. Такую втулку в 1898 году представила велосипедистам фирма «Фихтель и Сакс» («Fichtel & Sachs»). Среди тормозных втулок, распространившихся в начале XX века, лучшими считались английская «Eadie» и немецкая «Torpedo». Их широко использовали многие фирмы мира, не имевшие своих втулок.

К началу XX века практически все основные элементы низкого безопасного велосипеда сформировались.

Нельзя не отметить и некоторые мелкие изобретения для оборудования велосипеда. В 1892 году появились пыльники (крылья) для колес, резиновые ручки на руле. В 1897 году Ю.В.Трубецкой (Россия) изобрел цикломер (велосчетчик) — указатель пройденного расстояния, применяемый до сих пор. В 1904 году появились ремни к туклипсам, а в 1906 — переключатель скоростей.

Еще одну конструкцию — складной велосипед — многие считают достаточно недавним изобретением. В 80-х годах XIX века велосипед прочно утвердился на службе в армии — в европейских войсках были образованы специальные самокатные роты, с 1889 года появился он и в русской армии. Именно для боевых велосипедов была разработана складная конструкция.

Одной из первых, созданных в 1895 году, стала конструкция французского капитана Анри Жерара. После ее испытания на маневрах и одобрения военных она была принята па вооружение французской армией, а ее производство поручили фирме «Пежо». В дальнейшем велосипед стали называть по названию фирмы. Известно, что в 1896 году в Германии фирма «Зайдель и Науманн» раньше всех освоила выпуск этой конструкции, несколько ее усовершенствовав.

В начале Первой мировой войны части русской армии комплектовались велосипедами фирмы «Пежо» (в течение 1915 года было закуплено 12 000 машин) до тех пор, пока не поступили велосипеды российской конструкции.

Две крупнейших российских велофабрики связаны с созданием отечественного складного велосипеда: «Россия» А.А.Лейтнера в Риге и «Дуке» Ю.А.Меллера в Москве. До войны у фирмы «А.Лейтнер и К°» была собственная достаточно хорошая и надежная конструкция складного военного велосипеда. Но, испытав несколько более соответствовавших требованиям русской армии конструкций складных велосипедов, она приняла решение разработать еще одну. Новый складной велосипед фактически вобрал в себя все лучшее от подобных моделей того времени, но главным образом он был сделан на основе конструкции велосипедов капитана Базилевского, выпускавшихся фирмой «Дуке», и лейтнеровского. Разработкой русского военного складного велосипеда занималась фирма «Дуке», располагавшаяся в Москве, поэтому он получил название «Боевой Дуке». Но этим его связь с фирмой и ограничилась, так как техническая документация и все права на его производство были переданы фабрике Лейтнера в Харьков, где велосипед и выпускался с 1915 по 1917 год. Так что его бытовое название «Лейтнер» вполне оправданно.

Велосипеды поставляли только по военным заказам, следовательно, сегодня они — большая редкость, и стоимость их достаточно высока.

Середину 1880-х и 1890-е годы можно считать «золотым веком» для велосипеда. Не было колесного транспорта популярнее его, пока не вступил в свои права автомобиль. Именно в техг период в России началось активное распространение велосипеда, велоспорта и велотуризма. В 1886 году рижский купец Александр Александрович Лейтнер в своей мастерской приступил к изготовлению первых «пауков» — этот год и считается годом рождения отечественного велостроения. В 1895 году к Лейтнеру присоединился московский предприниматель Юлий Александрович Меллер. Фабрика велосипедов и автомобилей «Россия» А.Лейтнера в Риге и фабрика велосипедов «Дуке» АО «Дуке» Ю.А.Меллера в Москве — два ведущих велогфедприятия в России, успешно конкурировавших с огромным потоком импортной продукции, ввозившейся в страну из Англии, Германии, Франции, Америки.

Фабрики «Дуке» и «Россия» — единственные, получившие заказ па изготовление велосипедов для русской армии в период Первой мировой войны. Ни одному другому велопредприятию страны такой заказ был в то время не ио силам. Но Ю.А.Меллер, оставив вскоре велозаказ, переключился на авиатехнику. И только предприятие А.А.Лейтнера продолжало над ним работать до октября 1917 года в Харькове, куда эвакуировалось летом 1915 года.

Интересен полугоночный велосипед «Россия» — один из самых ранних наших спортивных велосипедов. Создание безопасного велосипеда повлекло за собой бурное развитие велоспорта, а соответственно, — и создание спортивных моделей. А.А.Лейтнер как человек передовой, технически грамотный, постоянно интересовавшийся делами в этой области, не смог остаться в стороне и наряду с обычными дорожными моделями сразу же предложил свои варианты гоночных и нолугоночных велосипедов. С 1899 года его велосипеды оснащались самосмазывающимися втулками, съемными разборными каретками, тормозными втулками заднего колеса (собственного производства, чего не делали еще многие европейские фирмы, покупая патентованные готовые). Сегодня такой велосипед стоит около $1 000.

Кроме двух лидировавших фирм производством велосипедов в России занималось еще множество более мелких. Это были такие мастерские и фабрики, работавшие на местные рынки, как мастерская Б.Варена в Варшаве, фабрика «Ма тадор» в Ревеле. Большинство предприятий находилось в западных губерниях, промышленное развитие которых было выше, чем в центральной и восточной России. Крупнейшими районами велопроизводства, конечно, считались Москва и Санкт-Петербург. Здесь функционировало множество фирм торгово-производственного профиля, совмещавших продажу иностранных велосипедов с изготовлением собственных. Среди самых известных — АО «Энфильд», торговые дома «Ж.Блок», «Т.Жемличка и К°» — в Москве, «Победа» Ф.И.Танского — в Санкт-Петербурге.

Одна из крупнейших в России фирм — «Г.Жемличка и К°» — принадлежала к числу солидных торговых предприятий, но деятельность ее важна и по другой причине. Будучи официальным представителем в России известнейшей английской фабрики «НишЬет», она способствовала организации совместного предприятия — велосипедной фабрики этой фирмы в Москве. Предприятие было русско-английским, что особо поощрялось правительством.

В тот период многие крупные английские фирмы искали возможность строительства в России своих заводов, ориентируясь на дешевую рабочую силу, хотя материалы в том случае, если качество русских стальных труб не удовлетворяло бы технические требования, предполагалось ввозить из Англии. Из всех проектов хамберовский оказался самым живучим.

Семейство Жемличка было весьма известным в велосипедном и торговом мире Москвы. У старшего брата — Генриха Жемлички — было свое предприятие, он торговал велосипедами фирмы «SINGER». К сожалению, пионер велоспорта в Москве рано прекратил свою торговлю и спортивную деятельность. В 1903 году в возрасте 45 лет он умер от чахотки.

Большую известность семье и фирме принесли деятельность среднего брата — Георгия Жемлички и спортивные заслуги младшего — Федора. В 1891 году Георгий стал представителем фирмы «Humber» и зарегистрировал свое предприятие как ТД «Г.Жемличка и К’».

В 1895 году владелец фирмы «НшпЬег» — Самуил Хамбер — принял решение построить в Москве, при посредничестве ТД «Г.Жемличка и Ю>, паровую велосипедную фабрику, рассчитанную на 300 рабочих мест. 18 декабря того же года было учреждено совместное предприятие — Товарищество на вере «Гумбер и К’» с уставным капиталом в 8 500 рублей. Со своим капиталом в дело вошел Федор Жемличка. На фабрике предполагалось «производство при помощи двигателей всех слесарно-механических и кузнечных работ. А также с производством окраски, никелировки и эмалировки велосипедных частей; за исключением работ литейных и тянульных». То есть цельнотянутые трубы для рам, сталь для ободов и спиц привозили из Англии, там же изготавливались сложные ходовые механизмы — каретки и втулки. Мелкие детали, пайка, окраска, сборка — все это делалось уже в Москве. Более подробных сведений о деятельности предприятия не сохранилось. Известно только, что закрылась фабрика в период 1911 —1912 годов, когда ТД «Г.Жемличка и Ко» начал торговать мотоциклами и автомобилями. Скорее всего Самуил Хамбер сам свернул велопроизводство ради новой, более перспективной продукции — мотоциклов и автомобилей.

Торговый дом «Г.Жемличка и К°» продолжал свою деятельность вплоть до Первой мировой войны, продавая велосипеды, автомобили, пишущие машины «и другие законом дозволенные товары».

Крупных торгово-производственных велофирм по России насчитывалось немного. Среди лидеров по праву называли торговый дом «Победа», основанный в 1893 году в Петербурге купцом Федором Ивановичем Ганским. В конце XIX века «Победа» продавала английские велосипеды «BSA», «Coventry» (фирмы «Coventry Works Ltd»), американские «Dayton» (фирма «The Davis Sewing Machine С», Ohio). 'Ганский наладил сборку, чтобы снизить затраты, так как за каждый ввозимый велосипед платили торговую пошлину — 12 рублей золотом. Сборочная мастерская разрослась за счет изготовления отдельных комплектующих деталей. Производство увеличилось настолько, что 4 ноября 1906 года было учреждено Товарищество на вере. К этому моменту фирма владела заводом, складами, верфью, магазином; продавала велосипеды, автомобили, мотолодки, двигатели, комплектующие детали; изготавливала велосипеды, автомобильные кузова, моторные лодки; производила ремонт.

Завод, конечно, — громкое название для слесарномеханической мастерской с одним двигателем мощностью в 10 л.с. и 40— 50 рабочими. Но по тем временам это все-таки было солидно. Например, на велосипедной фабрике «Матадор» в Ревеле, одной из известных, было 30 рабочих; в велосипедной механической мастерской В.Варена в Варшаве, которую предлагали в поставщики армии, — всего 20. У Тайского производилось, как минимум, 6 отечественных моделей велосипедов с фирменным названием «Победа», притом что продавались еще 5 моделей импортных. Такое мирное сосуществование объяснялось разбросом цен, подходящих для любого кошелька. Они колебались от 10.5 до 195 руб. Самыми дорогими по-прежнему оставались импортные модели. Фирменная продукция стоила в пределах от 137 до 147 рублей (для сравнения: в начале века средний годовой заработок фабрично-заводского рабочего — 203 рубля, фунт (400 г) сахара стоил 14 копеек, муки — 6 копеек, сливочного масла — 38 копеек). Велосипеды «Победа», конечно, делали на базе тех же «BSA» или «Coventry», но рама, каретка и некоторые более мелкие детали были из отечественного сырья. Цепь, седло, стальные шарики (подшипник) — английские. Втулка заднего колеса — немецкая «Torpedo».

Известен был и торговый дом «Девис и Алексеев», который в 1895 году организовали два приятеля-спортсмена — Генри Андреевич Девис, вице-командор московского общества велосипедистов-любителей, и купец Иван Гаврилович Алексеев, активный член того же общества, велогонщик.

О Девисе сохранилось немного сведений, так как он вскоре умер, а Алексеев продолжил дело. Основной капитал принадлежал ему. В 1894—1895 годах молодой человек (23 года), получив от умершей тетки наследство — 500 000 рублей, часть средств вложил в торговлю. С самого начала бизнес торгового дома был поставлен на широкую ногу. Он продавал технику, передовую для своего времени, в том числе велосипеды фабрики «Энфильд».

В 1913 году справочный отдел Министерства промышленности и торговли представил Военному министерству справку по промышленным предприятиям, производящим велосипеды, на предмет выдачи заказов для армии. В число предприятий была включена велосипедная мастерская АО «Энфильд», которая по производительности стояла на третьем месте после фабрик «Россия» А.А.Лейтнера и «Дуке» Ю.А.Меллера. Из всех торгово-производственных фирм «Энфильд» к началу Первой мировой войны сохранила большое производство велосипедов.

Еще одним крупным предприятием торгово-производственного профиля был торговый дом «Ж.Блок» (Жан Блок), основанный в 1863 году. Юлий Иванович Блок в 1880 году привез в Петербург первый велосипед типа «паук». На нем он победил в первой велогонке в Москве в 1883 году. Основатель фирмы Жан Блок отошел от дел в 1887 году, бизнес перешел к его сыновьям и родственникам.

Первоначально фирма торговала различным техническим оборудованием для оснащения фабрик, в основном текстильных. В 1889 году в Москве в Сущевской части открылся слесарно-механический завод для производства американских весов «Фарбенкс». В дальнейшем именно этот завод стал базой для сборки велосипедов, которыми фирма начала торговать с начала 1890-х годов. Опа продавала, например, велосипеды английских фирм: «Coventry Machinist С°», «Свифт», «Таунсенд», «Гудби», «Паркинс»; немецких: «Зайдель и Науманн», «Дюркопп и К°».

В 1899—19(Х) годы фабрика, значительно увеличив станочный парк и число рабочих, начала собирать велосипеды «Свифт». Они получили фирменное название «Блок-Пионер» и стоили 135 рублей. Ввозимые из Англии, готовые, обходились в 165 рублей (30 рублей составляли пошлина и накладные расходы). В отличие от английской продукции, велосипеды, собранные на фабрике ТД «Ж.Блок», преподносились как «приспособленные для наших дороге.

Деятельность ТД«Победа», АО«Энфильд», ТД «Ж.Блок» в полной мере раскрыла возможности российских торгово-производственных фирм в условиях наплыва импортной продукции и жесткой конкуренции, определила способы решения проблемы обеспечения страны дешевыми и надежными велосипедами. Отечественные фирмы заставляли инофирмы считаться с ними, искать новые пути, адаптировать свою технику к требованиям российского потребителя. В конечном итоге это давало стране возможность в условиях бездорожья решать транспортные проблемы с помощью надежной техники. В стране утверждался тог тип велосипеда, который был ей нужен.

Нельзя обойти вниманием и некоторые более мелкие, но интересные предприятия. Например, «Специальное велосипедное заведение И.А.Циммермана» в Петербурге (Мойка, 49). Циммерман торговал английскими велосипедами «Свифт» и велопринадлежностями, но имел и небольшую производственную мастерскую. Дело в том, что именно в мастерской Циммермана производили буферные велосипеды В.А.Прусакова — это одна из немногих интересных с технической точки зрения отечественных конструкций. Василий Прусаков предложил свой вариант машины для русских дорог. Особенности ее конструкции давали возможность передвигаться по самым разбитым дорогам.

Конечно, львиная доля велопродукции завозилась в страну. Очень быстро сложилась обойма иностранных производителей, чья продукция котировалась и покупалась в России, остальным пришлось уйти. Сначала лидерствовали англичане, по в начале XX века их почти полностью вытеснили немцы, чьи велосипеды, тем более при умеренных ценах, были более надежны на русских дорогах. Из англичан хорошо держались «Энфильд», «BSA», «Ламбер». Среди немецких лидировали «Зайдель и Науманн», «Дюркопн», «Опель», «Адлер». Неплохо котировалась продукция французской фирмы «Пежо». Продукция

этих фирм имеет для нас определенную историческую ценность. На ней учились отечественные производители, выбирая образцы для будущих русских велосипедов.

В целом российское дореволюционное велопроизводство было достаточно организованным, конкурентоспособным образованием, державшимся как на крупных фирмах, монополизировавших общероссийский рынок сбыта, так и на многочисленных торгово-производственных фирмах, контролировавших местные рынки.

Военные и эволюционные потрясения начала прошлого века обернулись для России практически полной остановкой всех ее производств. Безусловно, отнюдь не лидирующее среди них велостроение заглохло сразу. С огромным трудом выполнив военный заказ, остановилась фабрика «Россия». В 1916 году свернул сборку велосипедов «Дуке». Остальные фирмы сделали это значительно раньше, еще в 1914 году.

Длительный пе|черыв не прошел бесследно, и в 1920-е годы многое пришлось начинать сначала. Практически уцелело со всем его оборудованием только предприятие Лейтнера в Харькове. Оно и стало базой для велостроения советского периода. Теперь предприятие именовалось велосипедным заводом им. Г.И.Петровского, или ХВЗ (Харьковский велосипедный завод).

В 1928 году к нему добавился Пензенский трубочный завод, существовавший с 1915 года. Он выпустил пробную партию на базе модели мужского дорожного велосипеда английской фирмы «BSA». После успешного испытательного пробега модель «ПВЗ» (Пензенский велосипедный завод) приняли к производству. В 1933 году заводу было присвоено имя М.В.Фрунзе и появилась вторая фирменная аббревиатура — Зиф (завод имени Фрунзе).

Продукции двух заводов, выпускавших только одну модель мужского дорожного велосипеда, было недостаточно для потребностей огромной страны. В 1933 году к ним подключился велосипедный завод в Москве, построенный при технической помощи фирмы «В8А». Оборудование на предприятии было фирменное английское, и сборка поначалу велась из английских деталей. Освоив производство, МВЗ перешел на отечественные сырье и материалы.

В 1935 году номенклатура выпускаемой продукции стала постепенно расширяться. МВЗ сделал первый спортивный трековый велосипед с деревянными ободами ГМ-30. На ХВЗ освоили выпуск подростковых моделей. На очереди были новые варианты спортивных машин. Важным достижением этого периода стали отечественные деревянные гоночные обода и однотрубочная резина для гоночных моделей.

В тот период важно было и то, что отечественная велотехника серьезно потеснила импортную продукцию, в основном немецкую, выпущенную после Первой мировой войны. Немецкие велосипеды устойчиво и традиционно держались на советском рынке, так же, как и до революции. Добротность, надежность, умеренная цена по-прежнему давали им преимуществ! перед более легкими, элегантными и дорогими «англичанами». С продукцией «BSA» соперничали фирмы «Опель», «Мифа», «Бреннабор» и другие.

До Великой Отечественной войны в нашей стране стабильно развивалась велосипедная промышленность. Продукция ее если и не отличалась разнообразием моделей и новых конструкций, то, по крайней мере, была надежной и прочной, а кроме того — доступной каждому потенциальному покупателю.

Валентина АВЕРИНА

Фото Игоря НАРИЖНОГО.

Журнал «Антиквариат, предметы искусства и коллекционирования», № 18 (июнь 2004), стр.88